El expediente de la Línea 12 que involucra a Marcelo Ebrard

En medio de la contienda anticipada por la candidatura presidencial en Morena, se reavivan investigaciones por presuntos hechos de corrupción. Uno de esos expedientes es el de la compra irregular de 30 trenes para la Línea 12, ocurrido en el gobierno de Marcelo Ebrard y que causó un sobreprecio por 20 mil millones en contra de las finanzas del Servicio de Transporte Colectivo Metro. El contrato benefició a CAF y a Provetrén y endeudó al STC hasta 2026. En el caso también está involucrado Mario Delgado, entonces secretario de Finanzas del gobierno capitalino

Primera parte. En plena promoción y lucha anticipada de aspirantes a la Presidencia de la República por el Partido Movimiento Regeneración Nacional (Morena) para 2024, han empezado a reabrirse viejos expedientes que quedaron inconclusos y que involucran a funcionarios del actual gobierno en supuestos hechos de corrupción, abuso de poder, tráfico de influencias, desvíos de recursos, fraudes al erario y complicidades con empresas nacionales y extranjeras, lo cual podría incidir en quien va a suceder al actual presidente Andrés Manuel López Obrador.

Uno de esos expedientes negros es aquel esquema ilegal que perjudicó las finanzas públicas de la capital del país, conocido como proyecto de prestación de servicios (PPS), instrumentado por el equipo del entonces jefe de gobierno Marcelo Ebrard Casaubón, quien lo utilizó para adquirir con sobreprecio de casi 200 por ciento, 30 trenes para la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

Lo que hicieron Marcelo y su equipo de trabajo en 2010 fue armar un esquema de endeudamiento público a largo plazo (15 años) que concluye hasta 2026, cuando se terminen de pagar más de 30 mil millones de pesos por la adquisición de 30 trenes del Metro; es decir, hubo un sobreprecio cercano a los 20 mil millones de pesos en beneficio de la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), la mexicana Provetrén, y funcionarios involucrados en la adjudicación directa de dicho contrato de prestación de servicios a largo plazo.

Ese contrato desventajoso para las finanzas públicas de la capital fue firmado en 2010 por el entonces subdirector general de Administración del Sistema de Transporte Colectivo, Juan Carlos Mercado Sánchez, quien ahora se desempeña como director general de Bienes Inmuebles y Recursos Materiales de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), y avalado por quien fuera auditor general del gobierno capitalino, José Antonio Domínguez Carballo, quien hasta hace unos meses fue el titular de la Unidad de Administración y Finanzas también en la SRE.

Otro funcionario involucrado en esta operación de compra-venta irregular fue quien se desempeñaba como secretario de Finanzas del gobierno del entonces Distrito Federal, Mario Delgado Carrillo, actual presidente de Morena.

En un análisis en poder de las autoridades capitalinas, las cuales podrían reactivar el expediente en la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México por tratarse de un supuesto delito continuado, porque el contrato que concluye hasta 2026 se sigue pagando, se explica que la instrumentación de ese modelo para la adquisición de trenes en la Línea 12 del Metro fue extremadamente desventajosa e irregular, porque endeudó por 15 años al gobierno de la capital del país por un monto sólo explicable en medio de actos de corrupción.

El expediente de este caso revela que aún cuando la empresa adjudicada fue la española CAF, SA de CV, posteriormente se incorporó a la firma de dicho contrato a la empresa Provetrén, constituida el 12 de abril de 2010, apenas cuatro meses después de la designación directa a CAF, a fin de que la empresa mexicana asumiera obligaciones contractuales en ese PPS y recibiera los exorbitantes anticipos para la adquisición de dichos trenes.

Provetrén fue creada unos días antes de la firma del contrato, sólo con un capital social de 50 mil pesos, mientras que el monto que se manejaría en la operación de compra ascendió a 1 mil 500 millones de dólares (30 mil millones de pesos).

Extrañamente, al momento de la firma del contrato en 2010, el gobierno del Distrito Federal y el Sistema de Transporte Colectivo incumplieron la aplicación del numeral 31 de las reglas del PPS, en donde se establece la obligación de determinar el capital contable mínimo, cuya modificación sería causa de recisión, pues debía ser adecuado para garantizar las obligaciones contractuales.

A esto habría que agregar que de acuerdo con la propia normatividad y debido al monto de la operación, tenían que haber invitado a por lo menos tres proveedores para comparar precios y adquirir la mejor opción para las finanzas públicas capitalinas.

Sin embargo, con las prisas de Marcelo Ebrard por asignar directamente dicho contrato multimillonario de prestación de servicios a largo plazo, éste tuvo que ser modificado hasta en ocho ocasiones, sin que hubiera sanción alguna para los funcionarios responsables y las empresas proveedoras; además, la firma del ingeniero Maximiliano Zurita Llaca, apoderado legal de CAF, también aparece como representante legal de Provetrén, lo cual por lo menos lo hace parecer irregular.

El sobrecosto de los 30 trenes del Metro

Esta historia de corrupción inició el 31 de mayo de 2010, cuando se contrató el servicio de puesta a disposición de 30 trenes de rodadura férrea y su mantenimiento durante 15 años, lo que representa el más grande impacto negativo de carácter económico a las finanzas del Servicio de Transporte Colectivo (STC), ya que lo endeudó hasta 2026 de forma arbitraria, injustificada e ilegal, por un monto de 1 mil 588 millones de dólares que al tipo de cambio actual asciende a 31 mil 553.5 millones de pesos.

Debido al modelo de contratación de prestación de servicios a largo plazo, se adquirió un endeudamiento por más del doble de lo que los servicios realmente representan, lo cual no corresponde a esa naturaleza jurídica y sólo se planeó así para disfrazar el pago de un financiamiento exorbitante a cargo de las finanzas públicas, infringiendo el marco legal aplicable, como la Ley Federal de Deuda Pública, Ley de Presupuesto y Gasto Eficiente, y las Reglas para la Contratación de Proyectos a Largo Plazo, entre otras.

En la urgencia por contratar bajo ese esquema irregular, las autoridades capitalinas omitieron la prioridad de la calidad de los trenes, su mantenimiento, abusaron en los costos y comprometieron las finanzas públicas por 15 años.

De acuerdo con las autoridades de la Ciudad de México, dicha contratación constituye uno de los mayores daños a las finanzas del organismo, pues en los hechos existe una estimación de sobrecosto de los trenes y de su mantenimiento contratado, que es sobre más del doble del costo real, a pagarse a 15 años en dólares americanos.

Por ejemplo, mientras que a marzo de 2017 el STC realizó pagos por 580 millones de dólares, equivalentes a 9 mil 126 millones 336 mil 470 pesos con 78 centavos (de acuerdo con el tipo de impacto inflacionario y el tipo de cambio porque se pactó en dólares), para diciembre de 2021 esta cifra se incrementó a 1 mil 85 millones de dólares, correspondientes a 21 mil 559 millones.

Si los trenes de esta contratación se hubieran comprado, como en el caso de los 10 trenes para la Línea 1 del mismo sistema Metro, realizada en 2016 (seis años después de la adquisición de los 30 trenes), el monto a pagar hubiera sido de sólo 7 mil 800 millones de pesos a cubrirse en 3 años, con un costo de manteamiento promedio de 200 millones de pesos anuales, considerando que en los primeros 5 años el costo sería menor y se habría hecho con mano de obra especializada del propio organismo, lo que al término de 15 años de mantenimiento representaría sólo 3 mil millones de pesos.

Esto es, de haberse realizado una compra de trenes sin el esquema del PPS, el costo total habría sido de 10 mil 500 millones de pesos, considerando un mantenimiento a 15 años, y no de más de 30 mil millones de pesos, lo que significa un sobrecosto de 200 por ciento.

De esta forma, cada uno de los 30 trenes representa un costo de 52.9 millones de dólares, que con la paridad actual serían 1 mil 180 millones de pesos por cada tren; esto representa, en total, 29 mil 262 millones de pesos. Lo anterior contrasta con el costo promedio por tren adquirido para la línea 1, que ascendió a 325 millones de pesos. Esto quiere decir que existió un sobrecosto y un endeudamiento injustificado en perjuicio de patrimonio de la Ciudad de México por más de 20 mil millones de pesos.

La pregunta para Marcelo Ebrard y su equipo, que aún siguen trabajando juntos en la Secretaría de Relaciones Exteriores, es ¿quién se benefició con esos 20 mil millones de pesos? Contralínea buscó a los funcionarios involucrados en dicha operación y al cierre de esta edición se sigue en espera de alguna respuesta.

Toda esa operación incumplió con el artículo 134 constitucional y con las propias reglas del PPS, ya que no se obtuvieron las mejores condiciones para la adquisición de los trenes, como son precio, financiamiento, calidad y resultados económicos.

También debe ser materia de estudio el análisis costo-beneficio (ACB) y la factibilidad financiera que hizo la Secretaría de Finanzas –en aquel año a cargo de Mario Delgado– para justificar la contratación mediante un contrato PPS.

En el ACB concluyeron que el proyecto costaría aproximadamente de 12 mil millones de pesos, y al final acabaron firmando un contrato que representa una deuda de más de 30 mil millones, es decir una diferencia de más de 20 mil millones de pesos.

También es una notable irregularidad que la adjudicación fue por un monto total de 1 mil 381 millones de dólares, pero el contrato suscrito ascendió a más de 1 mil 500 millones de dólares, lo cual representó un incremento de 119 millones de dólares a la hora de la firma del PPS.

Aunque era responsabilidad de la Secretaría de Finanzas velar por el cumpliendo de las obligaciones legales al momento de la contratación, también son responsables la Comisión de Presupuestación, Evaluación del Gasto Público y Recursos de Financiamiento del Distrito Federal, a quienes les competía la aprobación de la viabilidad técnico financiera y la viabilidad presupuestal.

El negro historial de Mercado Sánchez

Hace un año, en mayo de 2021, la reportera Nancy Flores investigó que Juan Carlos Mercado Sánchez, exsubdirector general de Administración del STC, fue el responsable de la firma de aquel contrato número STC-CNCS-009/2010, referente a la prestación de servicios de largo plazo –para poner a disposición del Metro un lote de 30 trenes para la Línea 12– con las empresas CAF y Provetrén, sin tomar en cuenta lo que establece el punto 5.8.2 de la Circular Uno de la Oficialía Mayor, en donde se indica que “en los procedimientos de adjudicación directa se deberá invitar a cuando menos tres proveedores”.

Por ello, el 23 de septiembre de 2015 el Órgano Interno de Control en el Metro lo inhabilitó por 10 años para desempeñar empleo, cargo o comisión en el servicio público. Meses antes, le había impuesto una sanción económica por 2 millones 552 mil dólares, una inhabilitación por 20 años y se dio vista a la entonces Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal por la posible comisión de delitos.

No obstante, Mercado Sánchez interpuso el juicio de nulidad 11-68306/15 en la Segunda Sala Ordinaria del Tribunal de lo Contencioso Administrativo, mismo que declaró a su favor la nulidad lisa y llana en el caso de la inhabilitación por 10 años, bajo el argumento de: “que la facultad sancionadora de la autoridad administrativa se encontraba prescrita”, de acuerdo con el oficio CGCDMX/0941/2017 de la Contraloría General, emitido el 11 de agosto de 2017. Al respecto, el Órgano Interno de Control en el Metro apeló el fallo, pero el 8 de febrero de 2018 perdió el juicio y Mercado recuperó todos sus derechos para volver al servicio público.

Es decir, había prescrito la posibilidad de sancionar a Mercado Sánchez por los delitos cometidos al pagar sobreprecios por alrededor de 20 mil millones de pesos, lo que significa que el Tribunal nunca analizó el fondo del caso y en consecuencia no se pronunció por los ilícitos que causaron graves daños al erario público.

A pesar del negro historial de ese funcionario, el actual secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, volvió a contratar a Mercado Sánchez y lo colocó nuevamente en una posición privilegiada, como director general de Bienes Inmuebles y Recursos Materiales –en la estructura de la SRE tiene la plaza 1764 y nivel K22, con un sueldo neto mensual que rebaza los 100 mil pesos–, para encargarse de las licitaciones públicas nacionales e internacionales, las contrataciones por invitación a cuando menos tres interesados y las adjudicaciones directas.

Ese cargo lo ocupa desde el 1 de marzo de 2019. Para ello, el servidor público manifestó ante la Dirección General del Servicio Exterior y Recursos Humanos, por escrito, la inexistencia de conflictos de intereses; que no es parte en algún juicio, de cualquier naturaleza, en contra de esa u otra institución; y que no está inhabilitado en el ámbito federal.

Textualmente escribió: “no existe alguna situación o supuesto que pudiera generar conflicto de interés entre el suscrito y la Secretaría de Relaciones Exteriores. No soy parte en un juicio de cualquier naturaleza en contra de la Secretaría de Relaciones Exteriores o de cualquier otra dependencia o entidad de la Administración Pública Federal. No desempeño otro empleo, cargo o comisión en la Administración Pública Federal y, en caso de hacerlo, cuento con el dictamen de compatibilidad de empleos respectivo. No me encuentro inhabilitado por la Secretaría de la Función Pública para desempeñar algún empleo, cargo o comisión en el servicio público. No he sido beneficiado por algún programa de compensación económica por la conclusión de servicios en la Administración Pública Federal o por algún esquema de retiro voluntario similar en esta u otra dependencia o entidad.”

Asimismo, entregó dos constancias de no inhabilitación para el desempeño del empleo, cargo o comisión del ingreso en abril de 2019 y en abril de 2020, expedidas por la Secretaría de la Función Pública.

El contrato multimillonario de los pasaportes

Desde su cargo en el área de compras en la SRE, este operador de Ebrard fue el responsable de la licitación del multimillonario contrato de servicio de pasaportes, asignado en julio de 2020 al Grupo de Tecnología Cibernética, SA de CV, en participación conjunta con Informática el Corte Inglés, SA; IECISA México, SA de CV; Thales dis México, SA de CV; AB Svenka Pass; Thales dis Findland, Oy; Thales dis Danmark, A/S; Thales dis France, SA; y Thales dis (Singapore) PTE, Ltd.

Según la SRE, con un costo de 2 mil 328 millones 196 mil 416 pesos más IVA, pagadero a cinco años. No obstante, en el contrato el precio máximo se estableció en 3 mil 325 millones 994 mil 880 pesos más IVA, es decir 3 mil 858 millones 154 mil 61 pesos.

En este caso como en el resto de contrataciones, Mercado Sánchez opera de la mano –a través de acuerdos de asesoría técnica– con la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS, por su sigla en inglés).

Entre abril y octubre de 2020, este servidor público firmó de puño y letra una veintena de notificaciones de adjudicación de contrataciones; además de signar diversos nombramientos del personal adscrito a su área, respuestas al Órgano Interno de Control, un convenio de colaboración entre la SRE y la Universidad Nacional Autónoma de México, documentos para clasificar como confidenciales o reservados, y también informes circunstanciados por diversas inconformidades. En total, 194 documentos llevan su rúbrica.

Otro de los funcionarios consentidos del secretario Ebrard es José Antonio Domínguez Carballo, quien fue el auditor general del Gobierno del Distrito Federal y avaló la compra de los 30 trenes a la española CAF, además de haber encabezado la defensa legal de Marcelo cuando fue investigado por el gobierno del perredista Miguel Ángel Mancera y que obligaron al ahora titular de la SRE a refugiarse en Francia.

Domínguez Carballo también había sido contratado por Ebrard Casaubón como titular de la Unidad de Administración y Finanzas en la SER, pero nos informan en esa dependencia que hace unos meses renunció al cargo.

Otros de los problemas en la línea 12, fue aquella suspensión de servicio el 12 de marzo de 2014, de 11 estaciones de la llamada línea dorada, por “por problemas de construcción”, en donde la Contraloría General de la Ciudad de México inició cuatro auditorías –17G, 18G, 20G y 21G– para determinar responsabilidades contra los servidores públicos que, por acción u omisión, provocaron dicha suspensión, así como el incremento del costo original del proyecto.

Por si fuera poco, la constante corrupción en la Línea 12 del STC provocó que el 3 de mayo de 2021 ocurriera aquella tragedia por el colapso de una trabe que causó la muerte de 26 personas y heridas a otras 79, lo cual aún falta por llevar a la cárcel a los responsables.

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