Roma, Italia. A la espera de la decisión gubernamental sobre el futuro de la construcción de la nueva línea ferroviaria transfronteriza entre Italia y Francia, prosigue aquí la polémica sobre la utilidad y pertinencia del proyecto.
Ninguna iniciativa entre las dos naciones fue, y todavía es, tan controvertida como la Nueva Línea Turín-Lyon (NLTL), concebida en la década de 1990 como alternativa más veloz y eficiente respecto a la vía actual de un centenar de kilómetros, construida a mediados del siglo XIX para el transporte de pasajeros y mercancías.
Fuertemente criticado desde su concepción por quienes lo creen innecesario, demasiado costoso y perjudicial para el medio ambiente, el proyecto es apoyado por otros que lo consideran un factor importante para el desarrollo económico y social del país.
A pesar de las crecientes protestas y reajustes del proyecto, antes y después del primer acuerdo intergubernamental suscrito en enero de 2001, los sucesivos gobiernos y parlamentos de las dos naciones respaldaron la realización de la obra, la cual se encuentra actualmente en alrededor del 15 por ciento de ejecución.
Sin embargo, la situación cambió a partir del 1 de junio último con el arribo al gobierno italiano del Movimiento 5 Estrellas (M5E), una de cuyas banderas principales es la oposición a grandes obras como la NLTL, en contraste con la posición de su aliado coyuntural en el Ejecutivo, la Liga.
Abiertamente enfrentados sobre un tema que divide a sus bases y dirigentes, ambas agrupaciones lo incluyeron en el contrato suscrito como programa del actual Ejecutivo encabezado por el primer ministro Giuseppe Conte.
El documento plantea que “con relación a la línea de Alta Velocidad Turín-Lyon, en la aplicación del acuerdo entre Italia y Francia, nos comprometemos a suspender las labores ejecutivas y rediscutir integralmente el proyecto”, para lo cual se creó una comisión de expertos que evaluó la relación costo-beneficio de la obra.
Tanto el primer ministro Conte como el titular de Infraestructuras y Transporte, Danilo Toninelli, evitaron comentar el informe y aseguraron que una vez concluido el análisis se informarán los resultados, los cuales serán conciliados con Francia y la Unión Europea.
Aunque se desconoce el contenido del texto, el diario Corriere della Sera entrevistó a Marco Ponti, presidente de la comisión, quien expresó: “no creemos que la decisión deba seguir forzosamente el análisis costo-beneficio, que es sólo un instrumento de comprensión” y subrayó que “la decisión es política”.
Lo expresado por el profesor de Economía y Planificación del Transporte del Politécnico de Milán, refuerza las versiones difundidas por varios medios según las cuales el grupo consideró que el costo no justifica los eventuales beneficios de la obra.
A la intensificación del debate contribuyeron acciones y declaraciones en Turín, escenario de tres multitudinarias manifestaciones, una de partidarios y dos de opositores de la obra, además del acuerdo contra la continuación de los trabajos adoptado por el Concejo Municipal controlado por el M5E.
La decisión aprobada el 29 de octubre último prevé publicar, con posibilidad de verificación, los procedimientos y modalidades para un riguroso análisis de la relación costo-beneficio de la obra, al tiempo que suspender cualquier acción constructiva hasta concluir la evaluación y rediscusión del proyecto con la contraparte francesa.
A raíz de ese pronunciamiento surgió el comité ciudadano “Sí, Turín va adelante”, promovido por siete mujeres residentes en la zona como iniciativa aparentemente desligada de tendencias políticas, aunque sus dos movilizaciones contaron con el apoyo de exponentes de los principales partidos, excepto el M5E.
Integran también el frente a favor de la obra grandes centrales sindicales como Cgil, Cisl y Uil, junto a las organizaciones empresariales, lideradas por Confindustria, con una resonancia particular en Piamonte y otras regiones aledañas del norte de la península como Liguria y Lombardía.
Convencidos de que cuentan con el respaldo mayoritario del electorado, figuras representativas del bloque favorable al proyecto invocan la necesidad de un referendo.
A pesar de su descripción en el ambiente mediático como el Tren de Alta Velocidad (Tav), la obra es en realidad una línea mixta con especificaciones técnicas de interoperabilidad respecto a la red central europea de la cual forma parte, como la definió el comisario designado por el gobierno, Paolo Foietta.
En una audiencia parlamentaria realizada en diciembre de 2016, Foietta precisó que el objetivo es permitir el tránsito de trenes de pasajeros a una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora y de carga hasta 120.
En tal sentido, añadió que para competir con el transporte por carretera, el tráfico ferroviario de mercancías no requiere velocidades superiores a las ordinarias, sino una mayor capacidad de transportación con trenes de más de 750 metros de largo o al menos dos mil toneladas de peso.
El funcionario se mostró partidario de seguir adelante con la construcción del trayecto de 270 kilómetros de extensión, 189 en territorio francés y 81 en Italia, con una sección transfronteriza de 65 kilómetros, el 89 por ciento de los cuales corresponde al túnel de base transalpino.
Ese trayecto de 57,5 kilómetros soterrados, de los cuales 45 pertenecen a Francia y 12,5 a Italia, con dos tubos para vías férreas unidireccionales y un radio de entre 4,20 y 4,35 metros, es el núcleo de la fase acordada por ambas partes en 2012 y en el cual se centra la discusión actualmente.
El acuerdo previó también una sección de unos 33 kilómetros de túneles de dos tubos a través del macizo montañoso francés de Belledonne y otras dos en territorio italiano, una a cielo abierto de tres kilómetros hasta Susa y otra soterrada de 19.5 kilómetros entre Susa y Chiusa San Michele.
Entre los argumentos a favor de la continuación de la obra, el comisario mencionó la importancia estratégica del eje binacional, para el trasiego de más de 40 millones de toneladas de mercancías anualmente y la incapacidad de la línea histórica para adecuarse al transporte ferroviario moderno, aunque no llegue al punto de saturación.
En ese sentido, un estudio publicado por la agencia de noticias Agi indicó que “según los datos más recientes y completos” a finales de 2016 el flujo de mercancías a través de ese eje ascendió a 42.3 millones de toneladas, de las cuales sólo el 7.7 por ciento fue a través del ferrocarril.
Al mismo tiempo, ese análisis reveló que entre los primeros años de la década del 2000 y 2016 se produjo un descenso de unos ocho millones de toneladas en el trasiego anual de mercancías a través de la frontera binacional.
Para los críticos de la NLTL, el proyecto es un caso ejemplar de obra inútil porque pretende sustituir a la línea existente a pesar de que ésta cumple con las demandas actuales de tráfico ferroviario, con especificaciones técnicas compatibles con las exigencias de la Unión Europea para redes centrales.
Así lo considera la edición actualizada en marzo de 2018 del volumen “150 razones contra la Turín-Lyon”, el cual se refiere también a falencias de la nueva línea respecto a la capacidad de transferencia modal y la interoperabilidad con el resto de las redes italianas y francesas.
Con datos de fuentes confiables y argumentos lógicos, el documento cuestiona el “enorme costo” de las obras, su “efecto pesante” sobre el ambiente y el desvío de recursos necesarios para enfrentar “la criticidad del resto de las redes nacionales y las necesidades reales de los ciudadanos”.
La contribución del proyecto al desarrollo del corredor Transeuropeo 3, de Algeciras hasta la frontera con Ucrania, su sostenibilidad en armonía con el medio ambiente y la justificación de la inversión respecto al beneficio que reportará, fueron otras razones expuestas por Foietta.
En el mismo sentido se manifestaron en diciembre último 12 organizaciones empresariales lideradas por Confindustria, quienes consideraron inconcebible detener la construcción de grandes obras y reabrir la discusión sobre inversiones discutidas, aprobadas, financiadas y en ejecución.
Entre otras razones para respaldar el proyecto, las organizaciones empresariales expresaron que la cuota de financiamiento más relevante para cubrir el costo de la sección transfronteriza será cubierta por la UE, “dispuesta a aumentar su contribución actual de 40 a 50 por ciento”.
Apuntaron, además, que la parte correspondiente a Italia ya fue comprometida en el presupuesto, sin consecuencias para el equilibrio de las finanzas públicas y subrayaron que completar la línea ferroviaria costaría menos que detenerla por la restitución del financiamiento recibido y otros gastos adicionales.
Aunque el costo de la obra es uno de los aspectos más debatidos, junto a su utilidad e impacto sobre el medio ambiente, nadie está en condiciones de precisar el monto total de la inversión. En el libro “Tav sí” publicado en 2012 por Foietta y el diputado del Partido Democrático Stefano Espósito, ambos estimaron el costo del proyecto, construido como un todo y no por partes, en unos 24.7 miles de millones de euros, cifra que la Corte de Cuentas de Francia calculó en 26.1 en el mismo año.
Sin embargo, opositores del proyecto consideran que la inversión total puede llegar a los 40 mil millones de euros, tomando en cuenta diferentes factores como la fluctuación monetaria y el incremento de precio de los insumos, entre otros.
Esa variación se observa en el costo de la sección transfronteriza estimado en 2012 en un máximo de 8.6 miles de millones de euros y en 9.6 apenas cinco años después, de los cuales Italia debe pagar el 57.9 por ciento y Francia el 42.1, sin incluir el 40 por ciento que debe asumir la UE si ambos países cumplen lo pactado.
Algo parecido sucede con la discusión sobre las implicaciones económicas que tendría para Italia una retirada del proyecto cuando ya las partes involucradas invirtieron una cierta cantidad de recursos.
Mientras seguidores de la obra indican que tendría que pagar una penalización de entre 2 mil millones y 4 mil millones de euros, voces autorizadas entre los opositores rechazan esos cálculos.
Finalmente, si hay un aspecto en el cual ambas partes coinciden es en la necesidad de cuidar el medio ambiente, aunque desde perspectivas diferentes, porque si para unos la NLTL contribuirá a mejorar la calidad de vida y el cuidado del entorno, para otros tendrá un efecto desestabilizador y contaminante.
Frank González/Prensa Latina
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