México cae en socavón de corrupción gubernamental

A principios de mayo, así promovía Enrique Peña Nieto la ampliación del libramiento de Cuernavaca, conocido como Paso Exprés Tlahuica, que a 3 meses de inaugurado se colapsó y causó la muerte de dos personas: “Buena carretera, una gran autopista, que se puede recorrer de manera rápida y segura, felices vacaciones”.

Corrupción, negligencia y abuso vuelven a ser otra vez las causas de una obra carretera mal hecha, en donde la complicidad entre funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y constructores privados provocó la caída de un vehículo en un socavón de 5 metros que se abrió a mitad de la autopista y causó la muerte de Juan Mena Ruiz y su hijo Juan Mena Romero, ante la indiferencia del presidente de la República y su secretario Gerardo Ruiz Esparza, quienes son los responsables por inaugurar una insegura y peligrosa obra carretera.

Si hay duda de quienes son los responsables, en redes aparece otro video promocional del secretario Ruiz Esparza sobre la nueva obra, quien maneja su vehículo por el libramiento colapsado y comenta:

“El complejo asfáltico que vamos viendo en esta transmisión es sin duda un material mucho más resistente. No tenía drenaje, así que tuvimos que hacerles drenaje, para que la carretera en un momento dado tuviera circulación de agua y las casas de alado pudieran desaguar también los líquidos de las casas. Aquí viene conmigo el ingeniero Clemente Poon Hung, director general de Carreteras, viene también José Luis Escobedo, director general del centro SCT aquí en el estado de Morelos, y quienes han sido prácticamente los responsables de la ejecución de esta importante obra”.

Ante la desgracia y negligencia provocada por funcionarios y constructores corruptos, que ocasionó la muerte de un padre y su hijo cuando circulaban por dicho libramiento, empiezan las escusas del propio Ruiz Esparza, quien asegura que el socavón fue motivado por las fuertes lluvias y por la basura acumulada en el drenaje del agua que tapó el ducto e inundó y reblandeció la tierra provocando la ruptura del asfalto.

Sin embargo, en las imágenes televisivas que muestran el enorme hoyo que se abrió en la nueva carretera entre México y Cuernavaca, se observa que el grosor del asfalto no rebasa los 15 centímetros de ancho, cuando en países desarrollados de Europa las autopistas tienen aproximadamente 70 centímetros de grosor, debido a que la mayor parte del año llueve y esto les garantiza carreteras seguras y no como en México que constantemente el sistema carretero está en reparación permanente.

De acuerdo con las especificaciones de la SCT sobre pavimentos para las carreteras en México, según me explicó el experto arquitecto Adalberto Ruiz, el método de diseño del Instituto de Ingeniería de la UNAM (deformación permanente y agrietamiento por fatiga), con nivel de confianza de 85 por ciento para carreteras normales y 95 por ciento para carreteras de altas especificaciones, indica que para seleccionar las secciones estructurales de pavimentos es necesario definir el tránsito de proyecto, que permite tener un horizonte de proyecto de 20 años, es decir, la durabilidad de la carretera.

En el caso del libramiento de Cuernavaca colapsado, según el secretario Ruiz Esparza, la durabilidad de la carretera era de 40 años, pero no duró ni tres meses.

El arquitecto Ruiz aclara que en el caso de las bases estabilizadoras con cemento hidráulico, se considera un espesor de 25 centímetros como un mínimo recomendable, y advierte que las carreteras en México normalmente no llegan ni a 17 centímetros promedio, sin contar que se realizan con pésimos materiales que no pasan las pruebas de laboratorio de resistencia de materiales.

Agrega que la experiencia de otros países desarrollados ha demostrado que en la construcción de carreteras no es conveniente colocar espesores inferiores a los 25 centímetros, como ocurre en dicho libramiento donde se rompió el cemento, pues ello pone en riesgo la vida de las personas que circulan con sus vehículos por ellas.

En especificaciones más técnicas, el arquitecto Adalberto Ruiz explica que en las regiones de R1 a R5 se establece un promedio de espesor de apenas 10 centímetros, pero en realidad se construyen de un promedio de 7 centímetros máximo para carpeta asfáltica.

Para esas mismas regiones (R1 a R5) se propone un promedio de espesor de 38.4 centímetros para concreto hidráulico, cuando en la realidad se construyen con un espesor promedio de 32 centímetros y con una resistencia promedio de f’c= 250Kg/cm². Además, añade que las sub base y base hidráulica sumadas no rebasan los 30 centímetros promedio cuando deben tener más de 50. Esta es la verdadera razón del socavón que provocó la muerte de dos personas y cuyos responsables son los funcionarios de la SCT.

En los caminos de altas especificaciones que se desea conservar un nivel de servicio de 20 años, se debe tener una deformación de 1.2 centímetros de deformación permanente de rodada y agrietamiento ligero y medio. Pero otra vez la realidad es que la deformación es de 3.5 centímetros promedio, con lo cual se viola la norma.

En los caminos normales, en los que se permiten deformaciones permanentes del orden de 2.5 centímetros en la rodada y agrietamiento medio a fuerte, al final de la vida del proyecto que es de 20 años, la deformación es más de 6.0 centímetros promedio.

Hace algunos años, en plática con otro arquitecto que se desempeñaba como  superintendente de mantenimiento de una autopista, le pregunté por qué estaban en mal estado las autopistas si recibían mucho dinero por cuotas de peaje, y respondió molesto: porque entre el 80 y 90 por ciento de la recaudación lo concentran en la SCT y no lo regresan para el mantenimiento, es decir, lo desvían o se los roban.

Miguel Badillo

[Oficio de papel]

Contralínea 548 / del 17 al 23 de Julio de 2017