¿Qué clase de empresa es OHL?

La filial española de OHL que dirige aquí Sergio Hidalgo –el exdirector del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado y del Servicio de Administración y Enajenación de Bienes– tiene nuevos planes para el mercado mexicano a pesar de los problemas que enfrenAtó con la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) así como con varias de sus concesiones.

Antes de seguir con los planes y buenos deseos de OHL, quiero comentarles un dato relevante: OHL –la empresa que cotiza en la Bolsa Mexicana de Valores que dirige José Oriol Bosch– no es una compañía con un portafolios lleno de proyectos, tampoco es una constructora como ICA;  es una empresa concesionaria de grandes obras de infraestructura que, por cierto, representan puntos neurálgicos para la conexión carretera del país. En otras palabras, tiene participación y control sobre el sistema circulatorio del país sin el cual –por cierto– varios de los principales estados del país sufrirían esclerosis múltiple. Nada más, anote usted que OHL tiene concesionada, por ejemplo, la vía conocida como la Autopista Urbana Poniente conocida como Los Poetas; el Aeropuerto Internacional de Toluca; la Autopista Atizapán –Atlacomulco, la Autopista Urbana– Norte (que se conoce como el segundo piso en la Ciudad de México); el Viaducto Elevado Bicentenario (el llamado segundo piso del Estado de México) y el Circuito Exterior Mexiquense.

Otro dato interesante es que gobiernos de los partidos Revolucionario Institucional, Acción Nacional y de la Revolución Democrática le han dado concesiones. ¿Muy buenas relaciones políticas? o ¿un buen  modelo de negocios que garantizó para obras públicas más de 50 mil millones de pesos en inversiones para carreteras? Lo cierto es que OHL construyó vías de acceso cuando las compañías mexicanas no estaban en su mejor momento después de la crisis devaluatoria y el gobierno destinaba recursos a rescatar autopistas de cuota concesionadas.

Bueno, el punto es que OHL enfrentó una crisis derivadas de las grabaciones que se filtraron a la prensa en donde sus directivos analizan las variables en su modelo de negocio que –por cierto– contempla en todo momento la revisión de tarifas en función de los ingresos y el tiempo del título de concesión. Es decir, los proyectos concesionados a OHL todo el tiempo están sujetos a revisión ¿Ilegal? Pues el título de concesión de sus proyectos bajo el modelo de rentabilidad garantizada así lo prevé. En otras palabras que se buscó corregir el error que llevó a que el gobierno tuviera que rescatar cientos de proyectos carreteros.

Bueno, el punto fino es que OHL enfrentó una crisis derivadas de las grabaciones que se filtraron a la prensa en donde sus directivos analizan, precisamente, las variables en su modelo de negocio que –por cierto– contempla en todo momento la revisión de tarifas en función de los ingresos y el tiempo del título de concesión. Es decir, los proyectos concesionados a OHL todo el tiempo están sujetos a revisión ¿Ilegal? Pues el título de concesión de sus proyectos bajo el modelo de rentabilidad garantizada así lo prevé. En otras palabras que se buscó corregir el error que llevó a que el gobierno tuviera que rescatar cientos de proyectos carreteros con un modelo en donde no se paga con recursos fiscales la desviación de un proyecto sino que son los usuarios quienes lo pagan. ¿Regresivo? La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tiene la última palabra y OHL sólo opera By The Book.

OHL va por más concesiones

Quizás la SCT tendría que corregir este modelo antes de pensar aplicarlo en las llamadas zonas económicas especiales (Zodes) porque se trataría del esquema que permitiría desarrollar infraestructura sin que los gobiernos estatales y municipales incurran en un endeudamiento excesivo. La Zodes sería un esquema que a OHL, a diferencia de las asociaciones público privadas, le interesaría para catapultar proyectos estratégicos como los que opera en la actualidad.  A diferencia de ICA, OHL cuenta con recursos que le permitirían impulsar estos polos de desarrollo con infraestructura de primer nivel pero siempre que bajo el esquema de rentabilidad garantizada. El problema con OHL es que esta compañía cuenta en su equipo directivo y de asesores con expertos financieros que superan en año luz la experiencia de funcionarios públicos que, en el mejor de los casos, tendrán como responsabilidad revisar minuciosamente la información sobre aforo y duración de una concesión que entrega OHL Por estos aspectos técnicos –que por cierto OHL maneja a la perfección– es que a OHL se le considera una compañía compleja y hasta corrupta. La propia CNBV no termina de entender su contabilidad. ¿Infla OHL sus costos? ¿Está actuando en la ilegalidad?  Lo cierto es que necesitamos funcionarios con capacidad técnica y financiera para controlar a este gigante de las concesiones que tiene como consigna en México defender hasta el último peso de las inversiones por 60 mil millones de pesos que ha realizado durante los últimos años.

Nuevo Aeropuerto para liberar gasto público

No es casual que durante las últimas semanas las compañías constructoras comiencen a reactivar sus proyectos de inversión. La buena racha que, para algunos comienza a abrirse, tiene que ver con la decisión de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, que encabeza Luis Videgaray, de liberar recursos públicos para obras de infraestructura con el propósito de impulsar las economías regionales.

Es cierto que el Presupuesto de Egresos presenta recortes a partir de la caída en los precios del petróleo y de la inestabilidad que provocó, hace algunos meses, el proyecto de Gran Bretaña de dejar la Unión Europea.

Sin embargo, la cercanía de las elecciones presidenciales y las amenazas como la inflación ante los incrementos en el precio de la gasolina impulsan la necesidad de generar nuevos motores para el crecimiento. Uno de los mejores, por supuesto, es la industria de la construcción  que permitiría a muchas empresas recuperar sus ventas; saldar deudas con sus proveedores y hasta contratar nuevos trabajadores, con lo que se inyectarían recursos a la economía.

Con un presupuesto inicial de 13 mil millones de dólares (nada más), el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, a través de Federico Patiño, está cerrando una gran cantidad de compromisos y acuerdos para que las inversiones extranjeras y nacionales que apuntalarán el desarrollo de seis nuevas pistas y al menos dos nuevas terminales, sirvan para apoyar el desarrollo de pequeñas y medianas empresas.

Con Nafin, por ejemplo, se firmó un acuerdo para que el banco de desarrollo apoye a las compañías que necesiten recursos para convertirse en proveedores de las obras del aeropuerto. Para el grupo ICA, que enarboló la defensa de la ubicación del nuevo aeropuerto en la zona de Texcoco, esta terminal aérea representaría la posibilidad de regresar a las grandes ligas después de un periodo de sequía. ICA tuvo que dejar a OHL el campo libre en las grandes concesiones de autopistas y vías de altas especificaciones.

Claudia Villegas

[BLOQUE: OPINIÓN][SECCIÓN: IQ Financiero]

Contralínea 503 / del 29 de Agosto al 03 de Septiembre 2016