Marcial Yangali

23 Jun 2021 a las 7:00 pm

Sin hipótesis clara, dictamen sobre L12 apunta colapso a proceso constructivo: experto

A 7 semanas del desplome en el viaducto elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, el informe preliminar de DNV no establece una hipótesis clara de la falla, critica el doctor en ciencias Jorge Luis González. Tras una revisión minuciosa del dictamen, el experto internacional en integridad estructural y análisis de fallas advierte deficiencias y omisiones en la metodología, pues no se identifica el componente principal que causó el incidente. Además, alerta que es “completamente incorrecto” al afirmar que mediante el empleo de las pruebas destructivas se determinará “el modo de falla”

 

Adjudicar el colapso a una “falla estructural” no es ningún mérito, critica el doctor en ciencias Jorge Luis González. “Es axiomático, ya que claramente esto se supo desde un primer momento”. Tras revisar minuciosamente el dictamen preliminar de la empresa DNV sobre el desplome en el viaducto elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México –a pedido del gobierno capitalino–, el investigador de Instituto Politécnico Nacional (IPN) señala que en el análisis de falla se aplica el método inductivo-deductivo y no puede evitar notar la ausencia de elementos básicos, como lo es una hipótesis de causa.

 

“DNV asocia la causa de falla a varios factores, todos ellos relacionados con el proceso de construcción, pero en ningún momento establece una hipótesis de falla, una línea de tiempo de los eventos y ni siquiera identifica el componente principal cuya falla fue la causa del incidente”, comenta en entrevista.

Desde su perspectiva, el dictamen no sólo señala lo obvio, sino que al no aportar mayor sustento técnico y científico “introduce un sesgo, ya que direcciona la causa hacia el proceso constructivo sin desechar otras hipótesis como son: falla por fatiga, deterioro por corrosión, sabotaje, fragilización de materiales, etcétera”. El problema –comenta el experto internacional en integridad estructural y análisis de fallas– es que presentar una conclusión de esta manera induce a pensar que la posible responsabilidad es “única y exclusivamente de quienes participaron en el diseño y la construcción, lo cual carece de sustento, al menos con los elementos aportados por el reporte”.

 

El informe T1148816-2021-SGIPRC-ACR-L12l se enfoca en el examen de características específicas de la estructura fallada, como son los pernos Nelson y los contraventeos, “sin explicar si fueron un factor contribuyente a la falla o parte de la causa o cuál fue su función. Es decir, no explican cómo la falla de los pernos Nelson contribuyó al mecanismo de falla”, señala el académico investigador del Departamento de Ingeniería Metalúrgica y Materiales de la Escuela Superior de Ingeniería Química e Industrias Extractivas (ESIQIE).

“Derivado del análisis del video de la falla en el momento exacto en que ocurrió, se determina que la causa de la falla fue la pérdida de resistencia de las trabes del tramo elevado entre las columnas 12 y 13, y esto únicamente pudo haber sido causado por un debilitamiento gradual de la estructura, de manera que se requiere explicar cómo un defecto de construcción se deriva en una falla varios años después de la puesta en operación”, explica.

 

En el inciso “a” de la página 16 del apartado “Resumen de actividades”, los especialistas de DNV identifican “una soldadura no concluida en la Trabe de la Bifurcación, en su unión con la Trabe Puente” aparentemente realizada en sitio y después de un ajuste en sus dimensiones “denotando deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura”.

 

Al respecto, el doctor Jorge Luis González manifiesta que es necesario mencionar si esa soldadura tenía “solicitaciones estructurales” o era “de vista”, es decir, realizada únicamente con fines de acabado y/o apariencia, “ya que de ser una soldadura ‘de vista’ no está relacionada con la falla pues no forma parte de los componentes estructurales destinados a soportar las cargas de servicio y por lo tanto no se puede asignar como causa de la falla”.

 

En la página 17 inciso “b” del reporte se indica que se observan “huellas de impacto de los pernos […] posiblemente producto de las vibraciones generadas por la operación”. El ingeniero comenta que, de comprobarse esto, “indicaría una condición anormal previa y se debería establecer su posible conexión con el mecanismo de falla. Pero, en mi opinión, estas huellas se produjeron al momento del colapso del tramo elevado”.

 

Como se recordará, la noche del 3 de mayo de 2021 aproximadamente a las 22:30 horas se derrumbó un tramo de la vía elevada de la Línea 12 del Metro, a la altura de la estación Olivos. El accidente causó la muerte de 26 personas e hirió a decenas.

“Incorrecto”, el uso de pruebas destructivas

 

En la página 20 del informe se menciona que “el modo de falla se determinará mediante pruebas destructivas”. Para Jorge Luis González, autor de libro Fractography and failure analysis (Springer 2018), esto es “completamente incorrecto, ya que el modo de falla se refiere a la forma en que se deforma y rompe un componente estructural y se determina mediante exámenes fractográficos, apoyados con cálculos de mecánica de fractura y pruebas no destructivas realizadas sobre el componente fallado”. Seguir el procedimiento anunciado por DNV, sostiene, “equivale a matar a un cadáver para saber de qué murió”.

 

Al no encontrar ningún examen fractográfico realizado o apuntado en el apartado de “Actividades a seguir”, el experto internacional advierte una “falta de conocimiento” de los mecanismos y modos de falla de los materiales. “En caso de componentes estructurales cuya falla está asociada a la fractura o ruptura, el examen fractográfico es la herramienta fundamental para determinar el modo de falla y por ende la causa”, insiste.

 

De forma global, el reporte escrito le merece una opinión negativa: “es bastante escueto e impreciso”. Además, observa que “se omiten llamadas de figuras y no se indica la ubicación exacta de las características observadas en las fotografías. Por lo tanto, el lector no puede correlacionar de manera directa el texto con las fotografías, lo cual hace que el reporte sea vago y de difícil interpretación”.

 

Finalmente, otros aspectos que a consideración del ingeniero hacen que el reporte sea de “mala calidad” es que tiene una descripción “muy breve” de los antecedentes, que no incluye una descripción técnica de la construcción y que no presenta referencias normativas, “algo muy importante” para soportar las supuestas desviaciones del diseño y la construcción. “Definitivamente la calidad del reporte no corresponde a la importancia del incidente, ni al prestigio de la empresa noruega”, concluye.

Te puede interesar: Ebrard responde a peritaje de la Línea 12 del Metro

6 comentarios

  1. Vaya hasta que alguien con Conocimiento explica correctamente como debió ser el análisis de la ingeniería Civil Forense en el tramo colapsado en la línea 12,hubo y hay una pantalla de humo para no saber la verdad,a quienes trabajamod en esa línea,que usabamos diariamente el metro hacia nuestro trabajo.
    Cómo siempre los politécnicos a la vanguardia y al servicio de la ciudadanía.

  2. Excelente observación pero creo se debe esperar al reporte final y ver si toman en cuenta todas estas observaciones
    Al final de cuentas es lo importante porque lo político como siempre sin culpables

  3. Es verdad lo que Indica el Doctor Joseluis siempre y cuando su comentario sea constructivo y como ente de Integridad Mecánica por qué es verdad las casas clasificadoras como DNV, ABS, LR Y DEMAS muchas de las ocasiones subcontratan frilance para realizar estas actividades pero también tenemos que recordarle al Dr. José Luis que el tiene una empresa que realiza esos estudios por eso su posición debe ser científica en pro de la integridad Mecánica y no con el afán de sacar beneficios recuerden que hay víctimas y uno de los principios de la Integridad Mecánica es detectar las causas que originaron la falla pero lo más importante es establecer las medidas para que no vuelva a suceder.

  4. Ahora resulta que los peritos extranjeros que hicieron el dictamen sobre el accudente de la línea 12, no supieron hacerlo y que aquí había quien es superperito, esuy sospechoso, una maniobra para exculpar al mil usos Marcelo y a la protegida de YSQ

  5. LA MITAD DE UN INGENIERO ES EL SENTIDO COMUN(J. L Schz Bribiesca, Premio Nal. Ingria/1985), Y CIERTAMENTE LA INDAGACIÓN DE CAUSAS DEL COLAPSO ES CIENTÍFICAMENTE CORRECTA, pero se está colando el Mosquito y tragando el Camello. El Mosquito es el tramo solitario colapsado pero el Camello es toda la Línea Aérea 12 del Metro que le va a ocurrir lo mismo, por lo dicho al principio, simple SENTIDO COMUN(que no es tan común) : la misma Planeación, el mismo Diseño, las mismas decisiones aprisa, los mismos materiales, los mismos Tecnicos(diseño y construcción), las mismas deficiencias, el mismo uso, la misma ausencia de supervision de todos los tramos, etc, etc. LO MISMO PASARÁ EN CUALQIERA OTRO TRAMO, PUES EL COLAPSADO SOLO ES UN SINTOMA: “toda la L12 está mal, hay que tirarla y cambiar el Diseño a una a a flor tierra, esas no se caen”.

  6. Que clase de genio es este que cuestiona la prueba destructiva.es obvia su ignorancia sobre el tema. El santo Grial de un análisis causa raíz son las evidencias… Y su exhaustivo análisis revelarán la falla… Esto incluye pruebas destructivas señor doctor en ciencias… O usted sería de los que al ver el certificado de material de los aceros usados terminarían ahí su sesudo análisis?

Dejar un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *