Negligencia y complicidades de Petróleos Mexicanos y su contratista Cotemar en torno al hundimiento de la plataforma Júpiter I serán exhibidos en la reunión mundial de la ITF Offshore el próximo 26 de mayo en Croacia, donde representantes de 145 países, incluido México, exigirán a Pemex que condicione sus contratos a que las compañías cumplan las leyes y normas internacionales del trabajo y seguridad industrial
Coincidencias fortuitas determinaron que el hundimiento de la plataforma Júpiter I, el 12 de abril en la Sonda de Campeche, no dejara pérdidas humanas. Si el naufragio hubiese ocurrido apenas unas horas antes, cuando la mayoría de la tripulación dormía en el hacinamiento cotidiano, quizá hoy se contabilizarían tantas o más familias en la orfandad que las 22 que dejó la Usumacinta, porque el flotel operaba con fallas y deficiencias solapadas por los directivos de Petróleos Mexicanos (Pemex); ello, explica su tripulación, fue factor para el colapso.
Aunque acostumbrados a la precarización laboral que impera en la industria petrolera mexicana y que implica trabajar en condiciones inseguras a cambio de salarios cada vez más bajos, los huéspedes de Júpiter I reprimían el miedo de cohabitar en una plataforma vieja a la que no se le daba mantenimiento adecuado; además estaba sobrepoblada.
En las cabinas, por ejemplo, aún cuando el espacio era para dos personas, se adaptaron para cuatro colocando literas en la parte superior; los huéspedes se movían entre 50 centímetros que había entre cama y cama. Aunque en un día podían dormir allí hasta ocho personas, considerando la ley de la cama caliente (en cuanto uno se levantaba, entra a dormir el del otro turno), práctica contraria a las normas internacionales del trabajo digno en el sector marítimo.
Desde que se siniestró la Usumacinta, en octubre de 2007, los plataformeros laboran temerosos de que las deficientes condiciones de los equipos ocasionen nuevas desgracias, porque las compañías no mejoraron sus estándares de seguridad ni Pemex les obligó a que lo hicieran, a pesar del escándalo internacional que envolvió el suceso, identificado en el extranjero como uno de los peores efectos de la corrupción que campea en la petrolera mexicana.
Bajo condiciones de inseguridad similares en las que en aquel martes negro zozobraron los 73 de la Usumacinta, la tripulación de la Júpiter I enfrentó su naufragio. Por ello, aseguran que si no están muertos, fue sólo por un golpe de suerte.
Los días previos
—¡Uy! Si esta chingadera se hunde, qué vamos a conservar la calma –ironizó Mario al escuchar el exhorto del instructor que dirigía el simulacro. A empellones, los plataformeros se abrían paso hacia la zona de evacuación. El problema eran los estrechos pasillos, las diminutas escaleras, la falta de coordinación. “¿Qué dice?; ¡no se escucha!”, gritaban los de hasta atrás durante los simulacros. Insuficiente todo para más de 700 almas.
“¡De uno en uno, sin obstruir a sus compañeros… recuerden que cuando salgan ya deben traer abrochados los chalecos!”, ordenaba el instructor. Pocos atendían al pie de la letra sus indicaciones; demasiada población para un espacio tan reducido. En número, la tripulación representaba apenas la mitad que la del Titanic, 713 personas, pero el tamaño del flotel es menor a una tercera parte del tamaño del barco.
En la cubierta de la Júpiter I, unos días antes del naufragio, el simulacro proseguía.
—¿Tú crees que esto me va a mantener a flote? –externó Javier mientras abrochaba las cintas del chaleco que, de tan desgastado, lucía completamente deslavado.
Mario no respondió. Simplemente movió la cabeza en gesto de desaprobación. Abrochó el suyo con parsimonia. En su rostro, una mueca de quien no sabe si reír o llorar. “¡Eh, los de adelante, caminen más rápido!”, dijo por fin.
Para las 12 horas que bajo el inclemente sol del Golfo trabajaron en la perforación de un pozo, el simulacro nocturno, en momentos en que lo único que anhelaban era tumbarse a dormir, se volvía tortuoso.
Entre Mario y Javier se volvieron recurrentes las charlas sobre la inseguridad en plataformas, temor no gratuito: vieron a más de uno resbalar y caer al mar simplemente porque la compañía no les dio el calzado adecuado. A unos metros de ellos, el cable de acero que se soltó de una grúa en la plataforma Sonora se le estrelló en la cara a un muchacho. Supieron también del hundimiento del barco Oficina Porvenir, cuya tripulación jamás fue rescatada.
Se les volvió obsesión contar con la mirada el número de botes salvavidas, las famosas mandarinas, aproximarse y checar sus condiciones; auscultar la fecha de caducidad de los chalecos; revisar si los extintores yacían en su sitio, si las escotillas estaban selladas. Los asaltaba la duda de si el capitán que los trasegaba entre mar y tierra tenía la suficiente pericia.
Dos amigos en común –Mario Flores y Omar Andrade? murieron ahogados en la Usumacinta. Desde entonces, los atormenta la idea de que sus familias corran la misma suerte de aquellas que aún pelean en juzgados la pensión por sus muertos. Pasados unos días, Mario y Javier deberían reaccionar a una emergencia real.
El naufragio
A las 07:39 horas, cuando la Júpiter 1 comenzó a inclinarse sobre una de sus patas, salían de su dormitorio hacia la zona del helipuerto, donde abordarían la aeronave que los trasladaría hacia el complejo Akal-J.
Arriba, los compañeros que yacían sentados en espera también de abordar las aeronaves fueron los primeros en percatarse de que el flotel caía sobre una de sus patas y comenzaba a sumergirse. Y fueron ellos los que comenzaron a correr hacia el puente que conectaba con la plataforma Abkatún Alfa.
El parte oficial de Pemex dice que un incidente mecánico en una válvula de control del pontón (casco) de babor provocó el colapso.
A esa hora, gran parte de la tripulación había salido ya a sus centros de trabajo y los del turno nocturno comenzaban a regresar. Abajo dormían unos cuantos, quienes, al escuchar gritos y el taconeo de cientos de pesadas botas estrellarse contra el piso y subir y bajar escalinatas, supieron que se trataba de una emergencia, aunque jamás sonaron las alarmas; en cuestión de segundos, estaban de pie y fuera de su cabina.
“En una emergencia real, reacciones muy rápido por el afán de supervivencia”, explica Leandro, uno de estos huéspedes.
De manera que la hora del accidente fue determinante para el flujo en los estrechos pasillos durante la evacuación.
La tripulación destaca otro factor que llevó al desenlace en saldo blanco: el acoderamiento de la Júpiter I con la Abkatún Alfa. Si el flotel no hubiese estado acoderado a esa plataforma, dicen, otra sería la historia:
“Corrimos todos hacia la Abkatún. Si ésta no hubiera estado, aquello habría sido una catástrofe, un desenlace fatal. Quienes tenemos muchos años de experiencia sabemos que sin ello no hubiéramos sobrevivido, porque con la rapidez que se hundía la Júpiter, sin chalecos y sin botes nos hubiéramos tenido que echar al mar, y por la forma en que caía la plataforma hubiera sido muy riesgoso”. El de la voz es Miguel, un supervisor de ductos con 27 años de experiencia en la industria.
Aquel 12 de abril, Mario y Javier se sintieron muy cerca de sus amigos muertos. Para el momento en que habían cruzado el puente, el temblor de sus piernas era incontrolable. Aferrado al barandal de la Abkatún, Mario cayó de rodillas y soltó el llanto. Frente a sus ojos se hundía la plataforma en la que cohabitó 12 horas diarias 20 días al mes durante 10 años. Junto con ella, un pedazo de su historia personal; en su locker, las fotos familiares que él, como la mayoría, llevaba a bordo para hacer llevaderos los días.
Libretas de mar, credenciales, tarjetas, información de gabinete de numerosas compañías, equipo de cómputo, celulares y los objetos personales de 713 trabajadores se hundieron dentro de la Júpiter I.
Asidos a los barandales de la Abkatún, aún a los más experimentados postró el miedo. “Era muy penoso verlos llorar desconsolados”, recuerda un supervisor de Pemex adscrito a ese activo.
El reporte oficial de Pemex respecto de la evacuación dice: “Conforme a los procedimientos, se aplicó el plan de respuesta a emergencias de la instalación (PPS Júpiter) y la mayoría del personal que se encontraba a bordo en ese momento fue desalojado de inmediato trasladándose a la instalación fija Abkatún-A de la región marina Suroeste de Pemex”.
La tripulación de la Júpiter I contactó a este semanario para dar su versión. Molestos por el reporte oficial, dicen que a pesar de que el primer movimiento, que precedió al hundimiento del flotel, fue muy violento, nunca sonaron las alarmas, y que tampoco se aplicó tal plan, pues fueron quienes esperaban abordar los helicópteros los primeros en correr hacia la Abkatún, y a ellos siguieron sus compañeros.
“Como lo suponíamos, los simulacros no servían de nada, porque en el naufragio los responsables del plan (personal de Cotemar) no supieron qué hacer, ni siquiera hicieron la alarma por voceo. Todo fue un caos. Afortunadamente la pericia que ya tenemos muchos que llevamos años en plataformas nos hizo reaccionar”, explica otro tripulante oriundo de Veracruz, que cuenta con numerosos cursos y certificaciones en el sector náutico.
De la Abkatún, los trasladaron a la Safe Britannia, otra plataforma operada por Cotemar bajo arrendamiento de Pemex. Allí comenzaron las discriminaciones: directivos y personal de Pemex regresados a tierra a bordo de helicópteros, concentrados en hoteles para revisión médica y sicológica y enviados a sus casas bajo sueldo íntegro.
En cubierta de la Safe Britannia, los empleados “de compañía” permanecieron hasta las seis de la tarde en que arribaron las lanchas que los regresaron a la isla. Ni auscultación clínica ni revisión sicológica, sus jefes los enviaron a sus casas con 500 pesos a cuenta del salario y un “allí te estás reportando o te hablamos para que te regreses cuando nos digan dónde te acomodamos”.
“Queremos que se sepa la falta de sentido humanitario con el que se nos trató. Independientemente de que no hubo muertos, lo que sufrimos fue un naufragio; pero, una vez en Ciudad del Carmen, se nos dejó al garete”, explica uno de estos empleados “de compañía”.
Pasadas tres semanas, muchos de ellos se enteraron de que su patrón los despidió para no pagarles los días que no laboraron. Los que tuvieron más suerte, informados de que a partir del 5 de mayo comenzarían a reincorporarse a plataformas.
Las normas marítimas obligan a Pemex y las compañías a brindar atención sicológica a quienes se ven involucrados en un naufragio, lo que no ha ocurrido en este caso como no se hizo con los empleados “de compañía” que naufragaron en la Usumacinta. Hoy día, los de Perforadora Central aún tienen presente la última imagen de su capitán Guillermo Porter, el viejo lobo de mar, 52 años de experiencia disminuidos a un cuerpo inerme envuelto en una sábana que hasta la bahía cargaron cuatro marinos de la Armada. Junto a una parte de su tripulación, se ahogó dentro de la mandarina número 2, el bote salvavidas convertido en su trampa de muerte.
Los náufragos de la Júpiter I enfrentan también preocupaciones básicas, como la pérdida de sus objetos personales, particularmente las libretas de mar, indispensables para subir a plataformas. Y es que, dicen, Cotemar se niega a reconocerles las pérdidas.
El capitán Enrique Lozano Díaz, inspector de ITF para México, explica que, según la norma internacional, Cotemar debe pagar mínimo 3 mil dólares a cada tripulante por la pérdida de sus pertenencias. Sólo reponer la libreta de mar costará a cada náufrago entre 6 mil y 8 mil pesos.
Costosa y deficiente
Las organizaciones del sector marítimo destacan dos factores que pudieron incidir al hundimiento del flotel: su antigüedad de 33 años, porque la vida útil de un artefacto marítimo oscila 20 años, y el insuficiente mantenimiento preventivo y correctivo.
“Júpiter representa lo que ha pasado con la industria petrolera mexicana: en la década de 1980 era eficiente, moderna, una lujosa plataforma con hospedaje y alimentos de primer nivel; pero Cotemar prefirió ahorrar costos para obtener más ganancias, y así dejó que se deteriorara”, explica José Luis Díaz, gerente jubilado de Pemex Exploración y Producción, quien durante varios años vivió a bordo de ese flotel supervisando la ejecución de los contratos en el área.
En efecto, la Safe Astoria, como la compañía noruega Prosafe bautizó el flotel que construyó en Suecia en 1978, llegó a México en la década de 1980, la de mayor bonanza en Cantarell, subarrendada por Cotemar. Al cabo de los años, la operadora mexicana bajó su calidad, pero no su precio: el arrendamiento le cuesta a Pemex más de 1 millón de pesos diarios.
En un reporte que integran diversas organizaciones del sector marítimo que enviarán a la sede de ITF en Londres, aseguran que por lo menos en dos décadas nunca se llevó a dique para mantenimiento, y exponen que por ello les preocupan las declaraciones del director de Pemex, Juan José Suárez Coppel, acerca de que la Júpiter I está en condiciones de enviarse a reparación para regresar a operar en el área.
La razón de sus temores se las da incluso personal de Cotemar. Un trabajador de esta empresa adscrito al área de operaciones dice que “cuando una plataforma tiene una sobrepoblación, como la Júpiter, siempre el personal va a estar expuesto y el riesgo va a ser latente de que en cualquier percance sufran pérdidas humanas”.
Fallas frecuentes
En agosto pasado, durante el Congreso Mundial ITF, la división marítima de esa organización, que reúne a 147 países, incluido México, alertó del alarmante incumplimiento de Cotemar a los estándares de seguridad. Para los europeos, era un referente del deterioro del desempeño de las compañías de la industria del gas y del petróleo en México, porque supuestamente Cotemar tenía los niveles más altos de calidad, o al menos eso es lo que esa empresa anunciaba amparándose en el prestigio de su socia Prosafe, propietaria de la mayoría de las plataformas que Cotemar renta y opera para Pemex.
Meses atrás, la Safe Lancia –otra semisumergibles también operada por Cotemar? había registrado una inclinación similar a la de la Júpiter I, que llevó a evacuar a 514 tripulantes la noche del 4 de febrero de 2009.
Empleados de esa compañía dicen que Cotemar no se preocupa por mantener la calidad de las plataformas que opera, porque prácticamente tiene cautivos sus contratos con Pemex por periodos multianuales. El de la Júpiter I, que le fue renovado durante tres décadas, es un ejemplo. La contratación vigente –número 428217935– inició el 17 de febrero de 2008, y termina el 16 de febrero de 2013. El monto asciende a 2 mil 50 millones de pesos, poco más de 1 millón de pesos diarios.
A la negligencia de las contratistas de Pemex contribuye también la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, que en más de tres décadas de explotación en la Sonda de Campeche ha realizado sólo tres visitas de inspección a igual número de plataformas de los centenares que operan en la zona.
Cotemar, bajo escrutinio internacional
Enrique Lozano Díaz es una especie de almanaque del costa afuera mexicano y aguas internacionales aledañas: accidentes, muertes, naufragios, paros, huelgas, embarcaciones abandonadas, tripulaciones en la inanición, salarios no pagados, o cada trasporte o plataforma marítima “fuera de clase”, es decir, que no cumple las condiciones mínimas para operar. Todo lo registra este capitán mexicano de origen porteño, designado por ITF su supervisor en México desde 2003.
Entre su especialización, están las normas marítimas y de seguridad internacional. Con base en ello, elabora un informe del hundimiento de la Júpiter I, que presentará en unos días en la reunión mundial Grupo de Trabajo del Sector Costa Afuera de la ITF, en Croacia, el próximo 26 de mayo. En dicho informe, Lozano define como “muy graves” los accidentes de las embarcaciones de Cotemar, que además la compañía ha intentado deslindar su responsabilidad atribuyéndola a “errores humanos”. No obstante, explica Lozano en entrevista, “lo que la compañía le factura a Pemex es por la calidad del equipo y por la operación de esos equipos, es decir le factura también la supuesta calidad de sus servicios”. De allí, dice, “la importancia de que se denuncie la negligencia con la que está operando esta compañía”.
Refiere que dicho informe se expondrá también a los directivos de Prosafe, en Noruega, “porque ellos son muy estrictos en sus normas de seguridad, y estoy seguro que para ellos serán inadmisibles las prácticas de Cotemar. Hemos detectado que, por abaratar sus costos, están contratando gente sin la capacitación técnica necesaria. Desgraciadamente esa compañía, que llegó a ser de las mejores, ahora usa exactamente las mismas mañas que el resto de las compañías en la Sonda de Campeche. Su prioridad es ahorrar costos, aun cuando lo que está en juego son las vidas humanas”.
En la reunión de Croacia, en la que también participarán representantes de Pemex, ITF pedirá al gobierno mexicano que su paraestatal no entregue contratos a compañías que incumplan las normas de seguridad industrial. Se exigirá también el cumplimiento del Estado mexicano en los acuerdos internacionales relacionados con el trabajo marítimo, y que se obligue a Javier Lozano a cumplir las obligaciones que la Secretaría a su cargo tiene de supervisar cada centro de trabajo.
“El reclamo es que las mismas compañías que en otros países cumplen la ley estrictamente, en México no lo hacen, aunque la industria les deja mucho dinero, y eso es porque el gobierno se los permite, porque Pemex les sigue otorgando contratos.”
El Centro de Reflexión Laboral hace suyo el mismo llamado:
“En la medida en que el petróleo esté asegurado por una extracción bajo condiciones laborales de calidad, eso le dará mucho prestigio a Pemex. Eso implica hacer más restrictivos sus contratos, obligar a aquellos que los concursan a realmente comprometerse con los derechos de los trabajadores, porque sólo Pemex como ente institucional puede obligar a este cumplimiento”, explica Carlos Rodríguez, asesor de ese Centro, que lleva, entre otros, el acompañamiento legal de las viudas de Pasta de Conchos.
“Una empresa que se quiere reconocer como de clase mundial no solamente tendría que respetar el artículo 123 constitucional y la ley reglamentaria en lo que tiene que ver con inspección en el trabajo, sino que debería de ponerse a nivel del Pacto Mundial de Naciones Unidas respecto de la responsabilidad social que deben tener las trasnacionales con los derechos humanos de sus trabajadores”, concluye Rodríguez.
Y mientras en Croacia se ventilarán las condiciones en las que se hundió la Júpiter I, a Ciudad del Carmen comienzan a retornar los plataformeros que no fueron despedidos. Muchos están pidiendo préstamos a sus compañías para tramitar su libreta de mar. Para obtenerlas, deberán aprobar de nuevo los cursos respectivos. O, de lo contrario, comprarlas en el mercado negro. Este tipo de expendios, que operan al amparo de Pemex y de muchas contratistas, comienzan también a hacer su agosto.
—¿En qué se piensa cuando se siente tan cerca la muerte? (pregunta genérica para los náufragos de la Júpiter I).
—Te vienen tantas cosas a la mente en unos segundos. Yo pensé en mi esposa y mis tres hijos, que con 20 años de trabajo y no les dejaría nada –cuenta Rafael.
—A mí me dio coraje porque, ya pasado el susto, pensé que a nadie le importaba lo que nos pasó, porque a los líderes que manejan Pemex jamás les va a pasar algo así; nunca sabrán lo que es un naufragio y nunca les preocupará lo que nos pueda pasar, porque desde el escritorio se ven las cosas de otra manera –agrega Salvador.
—¡En que yo sabía que esa chingadera no iba a aguantar! ¿Verdad que te lo dije, Javier? –tercia Mario.
Exoneración sospechosa
Enfundados en impecables overoles amarillos –que nada tienen que ver con los viejos uniformes que portan los plataformeros–, la noche del 12 de abril, el director general de Petróleos Mexicanos (Pemex), Juan José Suárez Coppel; el del Exploración y Producción, Carlos Morales Gil; y su subdirector de Servicios Marítimos, Mario Ávila Lizárraga, dieron la postura de Pemex respecto del hundimiento de la Júpiter I durante una conferencia de prensa en el edificio administrativo en Ciudad del Carmen.
En una especie de exoneración anticipada, pues habían pasado sólo unas horas desde el naufragio, adelantaron que no se rescindiría el contrato; que quizá era posible rescatar la plataforma, repararla y regresarla a la Sonda de Campeche.
En entrevista con Televisa, Suárez Coppel rechazó que la plataforma estuviera en malas condiciones. Contralínea solicitó una entrevista para hablar del tema. Hasta el cierre de esta edición, no hubo respuesta. Tampoco de parte de Cotemar, compañía a la que se le solicitó entrevista tanto en sus oficinas centrales en Ciudad de Carmen como en su representación en la ciudad de México.
Las organizaciones del sector marítimo reclaman que, en casos como éste, Pemex se convierte en vocero de sus contratistas y no actúa con imparcialidad.
“Lamentablemente cuando ocurre algún incidente de este tipo, el único vocero que sale es Pemex, y Pemex tiene una imagen bastante mala y falta de credibilidad, lo que nos lleva a muchas dudas sobre lo que en realidad ocurre en el área de Campeche –explica Enrique Lozano–. Suceden muchos accidentes que siempre son tapados por Pemex, pero cuando ya no se pueden tapar, como es este caso porque hubo un hundimiento, pues entonces dicen que los trabajadores fueron los culpables; por eso ya sabemos cuál será el resultado del informe final que den sobre la Júpiter I: dirán que los culpables son los trabajadores, como se dijo en la Usumacinta, cuando los culparon de morirse.”
En efecto, la velada exoneración que Suárez Coppel hizo de Cotemar recuerda a la de Jesús Reyes Heroles con Perforadora Central. Veintidós vidas humanas más la millonaria inversión que Pemex hizo para apagar el pozo Kab-101, pero a Perforadora Central ni siquiera se le rescindió el contrato.
A la defensa oficial de Cotemar se sumó Mario Ávila Lizárraga, el excandidato del Partido Acción Nacional al gobierno de Campeche, convertido en subdirector de Pemex Exploración y Producción gracias a las influencias que la familia Mouriño, sus padrinos políticos y en la función pública, aún tiene en Pemex y en la Presidencia de la República.
