Moscú, Rusia. La construcción de un puente sobre el estrecho de Kerch para unir a Rusia con Crimea se presenta como cordón umbilical por donde fluirán mercancías, historia y tradiciones al mismo tiempo.

El carácter crucial de la futura vía para atravesar mar y unir ensenadas del sur ruso con Crimea va más allá de su importancia económica, pues se trata de la única vía terrestre de conexión de la península con el resto del país.

De hecho, Moscú de ninguna forma se propuso con la llamada aquí obra del siglo, por sus dimensiones, aplicaciones tecnológicas domésticas y su complejidad, buscar dividendos estrictamente comerciales. El humanismo habla más claro aquí.

El sueño existente por mucho tiempo, incluso antes de la conquista por la emperatriz rusa Ekaterina de las tierras crimeas, de tender un puente sobre el estrecho de Kerch se hace realidad.

La construcción de 19 kilómetros se realiza en ocho secciones al mismo tiempo y por ello el método se sale de la tradicional salida desde dos orillas hasta llegar a un punto de encuentro. Cada tramo posee complicaciones y características específicas.

Así explicó Roman Novikov, jefe de la agencia federal formada para la construcción del puente a través del estrecho de Kerch, quien indicó que el costo total se estima en 227 mil millones de rublos (casi cuatro mil millones de dólares, al cambio actual).

La obra será más bien un objetivo social, pues las dos vías, la automotriz y la ferroviaria funcionarán sin cobro de peaje, para ayudar al desarrollo económico-comercial de la península de Crimea, pues será la única conexión terrestre con el resto de Rusia.

El trabajo en el puente se inició en febrero de 2015, desde la aldea de Taman en la parte rusa, va por el estrecho y después entra unos 200 metros por agua, luego seis kilómetros por la isla Tusla y después otros seis por agua, aclaró Novikov.

La obra continúa a través del canal de Perchensk y después sale a la península de Kerch, en la misma ciudad de Kerch, sin adentrarse en su infraestructura, agregó.

El puente posee dos grandes construcciones, una para vehículos y otra para el ferrocarril. Ambas nunca coinciden y tienen diferentes bases tecnológicas. En estos momentos del total de 595 pilotes que deben instalarse en el puente, están listos 324, especificó.

Unas 250 mil toneladas de materiales de construcción ya fueron utilizadas para preparar los fragmentos del puente, destacó Novikov, en medio del ruido ensordecedor de las perforadoras que abren los orificios para instalar los pilotes en el fondo del mar.

Además, en tierra se preparan las arcas de hierro de la vía automotriz y otra para la ferroviaria, con 228 metros de largo cada una, que se instalarán en la zona del puente por donde pasarán los buques, a una altura de más de 30 metros sobre el nivel del mar.

Para ello, se emplearán patanas a fin de llevarlas al lugar de instalación, señaló Novikov.

Con vistas a la preparación de la construcción, se realizó un arduo trabajo ingeniero y de estudios ecológicos, cuyos resultados y aplicación revisamos cada trimestre, subrayó.

Además, se hizo una buena labor en la esfera social para crear condiciones de trabajo con vistas a la construcción de la obra, en la cual laboran más de siete mil obreros venidos de decenas de compañías con experiencia en realización de puentes y vías ferroviarias.

Por otro lado, ya se trasladaron al área de edificación del puente siete millones y medio de toneladas de materiales de construcción, afirmó Novikov.

Además, se crearon muelles temporales, puentes provisionales, un área de despacho para el transporte de cargas y se establecieron 30 kilómetros de vías terrestres auxiliares.

El organizador declaró a Prensa Latina que en la llamada obra del siglo participan de forma directa entre 20 y 25 compañías de construcción, pero si se toman en cuenta otros trabajos adicionales, la cifra llega a unas 200 empresas.

Aquí solo trabajan compañías rusas de construcción de viales y líneas ferroviarias con tecnología nacional, declaró a Prensa Latina.

Tras conocer sobre las difíciles condiciones del fondo marino en el estrecho, se realizaron perforaciones para conocer su composición y se confirmó que en algunos lugares, con una profundidad máxima del agua de 10 metros, la capa del fondo débil era de 70 metros, aseguró.

Por ello, la máxima longitud de los pilotes llega en algunos tramos a los 96 metros. A cada uno de ellos se le hacen mediciones de su interacción con el fondo marino.

Para la construcción del puente se revisaron seis mil hectáreas, pues en esa zona hubo fuertes combates durante la II Guerra Mundial, y se destruyeron o evacuaron bombas y explosivos, explicó.

En la obra se pusieron en práctica soluciones tecnológicas que nunca se emplearon antes y cuyas normativas quedarán como base para otras construcciones futuras de ese tipo, estimó Novikov.

Así por ejemplo, se prepararon bloques de apoyo resistentes a un posible terremoto de nueve grados en la escala de Richter ante los riesgos sísmicos de la zona.

Entre cinco o seis institutos trabajaron en los estudios ecológicos y cuatro en las investigaciones sismológicas.

Otros institutos de oceanografía realizaron aportes sobre el movimiento de olas, corrientes marítimas en el estrecho, todo lo cual se tuvo en cuenta para la construcción del puente. La cifra total de entidades científicas que acompañan la obra supera la decena, apuntó.

Antes de iniciarse la construcción fueron analizados 72 propuestas, incluido un túnel por el fondo del estrecho, aunque esta última variante posee prohibiciones de seguridad desde los tiempos de Josef Stalin.

Para muchos medios de prensa occidentales, el puente es una invención de las autoridades rusas, pero el recorrido hasta el kilómetro cinco de la majestuosa obra permitió divisar cómo la enorme serpiente de hierro se extiende hasta el otro lado de la orilla.

Un producto Made in Russia que muchos querrán olvidar en Occidente, convertido ahora en verdadero cordón umbilical que cimentará la pertenencia de la península a Rusia.

Antonio Rondón/Prensa Latina