Como parte del plan sexenal del gobierno de Felipe Calderón, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes privatiza tramos carreteros con alto aforo vehicular que, además de mermar las arcas públicas, dejará sin empleo a cientos de trabajadores de diversos puntos del país. La reprivatización y los despidos se operan en Michoacán actualmente
Michoacán. En los siguientes meses, en el estado natal del “presidente del empleo”, 300 trabajadores, en su mayoría jefes de familia, quedarán desempleados una vez que se consuma la reprivatización de algunos caminos y autopistas federales de esta entidad, cuya adjudicación, según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), se disputan 20 compañías nacionales y extranjeras en la licitación 00009076-002-10, del llamado Paquete Michoacán.
Mientras se desahoga el concurso, cuyo fallo se dará a conocer el próximo 30 de noviembre, se ejecutan los despidos de personal administrativo, cajeros, intendencia y mantenimiento, en su mayoría trabajadores con antigüedad de ocho a 10 años. Sin mayor explicación por parte de sus jefes, simplemente reciben la notificación de que el empleo para ellos se terminó.
Se pretende, explica una fuente de la SCT que pide el anonimato, entregar a la concesionaria –el 5 de marzo próximo– las carreteras “libres” de todo gravamen, incluido el pasivo laboral.
Cuando Contralínea se entrevista con los trabajadores, recién despidieron a doña Rosa, una viuda de 45 años de edad, único sostén de tres hijos. Quince mil pesos de liquidación y un hasta nunca por 2 mil 920 días limpiando sanitarios, casetas, recogiendo basura; también a Magdalena, madre soltera oriunda de Pátzcuaro con dos hijos en la escuela primaria, y al cajero Damián, con sus cinco bocas que alimentar.
A medida que avanza la licitación, se cancelan plazas administrativas y operativas. Enviar a los trabajadores a casetas “de castigo”, es decir, muy alejadas de su lugar de residencia, sin transporte y en puntos identificados como de alto riesgo por la presencia de la delincuencia organizada, ha sido la fórmula para que acepten su “retiro”.
Desde que en la prensa local se enteraron de que la SCT “concesionará” su fuente de empleo durante los siguientes 30 años, estos trabajadores viven en estrés permanente. Con una gran zozobra, comienzan y acaban su turno en la incertidumbre laboral. Es por boca de Andrea que hablan de su futuro inmediato: “En este país, tener empleo es la gloria. Lo que nos espera es un infierno”. Andrea con sus tres hijos y sus centenares de compañeros con los propios en el umbral del desempleo son la otra cara de las privatizaciones.
Proyecto calderonista
Desde que inició su gobierno, Felipe Calderón se planteó como objetivo reprivatizar las carreteras que sus predecesores “rescataron” con el dinero público mediante el Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac), constituido y administrado por el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras).
Aunque su reprivatización incluye no sólo las 23 carreteras rescatadas en 1997, sino otras 20 autopistas que entre 2001 y 2006, al margen del Legislativo, desincorporó el gobierno federal, trasladando dichos tramos al Farac. Como director de Banobras (2003), Calderón Hinojosa operó parte de esas desincorporaciones que tenían como objeto la futura privatización (Contralínea 73).
Así lo proyectó en su Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, en el que argumenta que regresar las carreteras a la iniciativa privada, mediante el esquema que denomina “aprovechamiento de activos”, generará ingresos “para la construcción de nuevas carreteras”.
Pero omite que los caminos y puentes de cuota son una fuente considerable de ingresos para las arcas públicas, aunado a que las autopistas que reprivatiza la SCT, mediante concesiones por 30 años (con la posibilidad de renovarse), están identificadas por el Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública (Cesop), de la Cámara de Diputados, como las más redituables del país.
Los tramos rescatados en 1997 más los que posteriormente se desincorporaron representan el 91 por ciento de la infraestructura de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe). En términos económicos, según el Cesop, alcanzan el 74 por ciento del aforo total del país.
En este esquema, aunque los activos estén privatizados, el Estado seguirá con la deuda pública del “rescate carretero” que, a 12 años de su decreto, asciende a más de 180 mil millones de pesos, tres veces más desde aquel 27 de agosto, cuando Ernesto Zedillo anunció que se asumía como deuda pública el pasivo de un reducido grupo de concesionarios constructores: 58 mil 123 millones de pesos mediante el Programa de Rescate Carretero y los Pagarés de Indemnización de Carreteras. Tan sólo en intereses, se han pagado más de 100 mil millones de pesos.
Concesiones irregulares
En 2007, la SCT repartió las carreteras en paquetes –Noreste, México-Bajío, Michoacán, Sureste, Golfo de México y Del Sol– para privatizarse bajo la figura de Concesión de Aprovechamiento de Activos.
Algunos analistas advierten la reprivatización carretera como parte del desmantelamiento de los pocos bienes que aún son lucrativos para la nación, pues además de los activos ya en operación, los consorcios tendrán el usufructo de los activos que construyan.
En las licitaciones de la SCT para entregar las concesiones, los legisladores integrantes de las comisiones de Comunicaciones y Transportes y de Hacienda y Crédito Público encuentran graves irregularidades. Por ejemplo, que en contravención a las reglas del Farac se ha permitido concursar a las mismas empresas que fueron rescatadas, lo cual, argumenta el diputado federal Mario Di Costanzo Armenta, “invalida todos los procesos”.
Desde que la SCT licitaba el primer paquete (2007), integrado por las autopistas Guadalajara-Zapotlanejo, Maravatío-Zapotlanejo, Zapotlanejo-Lagos de Moreno, León-Lagos de Moreno-Aguascalientes, los diputados federales Francisco Márquez Tinoco y Gloria Rasgado Corsi, del Partido de la Revolución Democrática, increparon al entonces secretario Luis Téllez las “violaciones a la ley” por permitir que concursaran las empresas rescatadas. Téllez negó la participación, admitiendo que ello anularía los procesos. No obstante, en agosto se adjudicó el paquete a ICA y al grupo financiero neoyorquino Goldman Sachs.
Ofertaron de manera conjunta 44 mil millones de pesos. Según cálculos del diputado federal Mario Di Costanzo, el precio real era 16 por ciento más alto. Experto en materia de fideicomisos explica “la ilegalidad” de la concesión:
“Además de que se entregó por un precio mucho menor a lo que valía, que ya implica un daño patrimonial, tanto ICA como Goldman Sachs están impedidas para participar en este tipo de licitaciones. ICA, porque la ley impide a las compañías que causaron quebranto beneficiarse de nuevo con los bienes rescatados; y Goldman Sachs, porque fue la compañía que tuvo información privilegiada de todo el rescate a través de Martín Werner, su director en la región, quien antes fue subsecretario de Hacienda con Ernesto Zedillo y parte del Comité Técnico del fideicomiso de rescate.”
Dos de los tramos (Guadalajara-Zapotlanejo y León-Lagos de Moreno-Aguascalientes) los tenía ICA al momento del rescate. El Maravatío-Zapotlanejo lo compartía con Tribasa y Grupo Mexicano de Desarrollo, las tres principales firmas beneficiarias del rescate.
De manera que, 10 años después, Felipe Calderón se los regresó a un precio menor a su valor, sin gravamen alguno y mucho más rentables, acorde al estudio Las concesiones de las autopistas mexicanas, examen de su vertiente legislativa, elaborado por el Cesop, que indica que las carreteras rescatadas han mostrado un crecimiento constante y significativo de aforo vehicular, duplicado incluso en algunos tramos.
La reprivatización carretera calderonista favorece a Goldman Sachs en un momento en que la compañía arrastra aún el escándalo de verse acusada por la Comisión de Valores de Estados Unidos por fraude en la estructuración y comercialización de productos crediticios ligados a hipotecas de alto riesgo.
En este mismo esquema se deshoga la licitación del Paquete Michoacán. Respecto de éste, Contralínea solicitó su postura al secretario Juan Molinar Horcasitas. Hasta el cierre de esta edición, no hubo respuesta. Se pidió también la postura de la Secretaría de la Función Pública, tampoco hubo posición al respecto.
Paquete Michoacán, otra ganga
En mayo pasado, la SCT publicó la licitación internacional 00009076-002-10 que otorga “una concesión de jurisdicción federal para construir, operar, explotar, conservar y mantener diversos tramos carreteros que integran el Paquete Michoacán”.
Según la licitación, a cambio de que el concesionario construya, opere, conserve y dé mantenimiento a dos libramientos –Morelia y Uruapan de 58 y 24.8 kilómetros, respectivamente–, tendrá el derecho a la explotación de esas vías mediante el cobro del peaje respectivo; pero, además, la SCT le entregará 273.2 kilómetros en carreteras ya existentes, también para su usufructo durante los siguientes 30 años.
De acuerdo con información proporcionada por los trabajadores del organismo federal asignados a esta entidad, tales tramos son los que registran el mayor aforo vehicular; es decir, de los caminos de Michoacán, los que perciben los mayores ingresos. Y es que comprenden la mayor parte de la llamada autopista Siglo XXI: Pátzcuaro-Uruapan, Uruapan-Nueva Italia, Nueva Italia-Lázaro Cárdenas.
Esta vía, que conecta de Morelia hasta Lázaro Cárdenas, es el principal acceso marítimo del Pacífico mexicano y la llave de entrada a la costa Este de Estados Unidos, a través del corredor Lázaro Cárdenas-Kansas City-Misouri, de allí su altísima afluencia vehicular. A nivel mundial, dicha área es considerada zona clave para el comercio internacional por ser parte del corredor logístico Asia-Pacífico-Norteamérica.
Es también ruta transitada hacia los centros turísticos del Pacífico mexicano.
Se plantea que la concesionaria amplíe a cuatro carriles 56 kilómetros del tramo Pátzcuaro-Uruápan. La concesión incluye el derecho de vía, servicios auxiliares y el conjunto de actividades que el concesionario estaría obligado para los tramos por construir, en los cuales, la concesionaria tendrá los derechos de las casetas de cobro que instale.
La licitación establece que la empresa a la que se le adjudique ésta y otros estratégicos tramos carreteros en Michoacán –mediante el concepto de Aprovechamiento de Activos Carreteros– pagará 2 mil 500 millones de pesos, monto que Martín Curiel Gallegos, secretario del Sindicato Capufe, califica como “un remate” ante el aforo vehicular en la zona. Pero, además, las bases de licitación indican que la Federación cubrirá el costo de la inversión mediante anualidades.
De acuerdo con datos proporcionados por los cajeros y personal administrativo de las casetas de la zona Pátzcuaro-Uruápan-Lázaro Cárdenas, éstas registran aforos de hasta 20 mil vehículos por día.
Jaime García, cajero con una década de antigüedad, explica que el flujo vehicular en esta ruta se ha incrementando significativamente. “Por eso me parece muy escandaloso que se pretenda privatizar algo que es muy redituable para el gobierno”.
Los tramos de la Autopista Siglo XXI, en proceso de privatización, representan un ingreso promedio de 350 pesos por automóvil y hasta 800 por tráiler. Estos últimos, en su mayoría, son el tipo de transporte que cruza rumbo al puerto de Lázaro Cárdenas o las terminales de Petróleos Mexicanos en Uruapan.
Al respecto, Contralínea solicitó su postura al subsecretario de Infraestructura Óscar de Buen Richkarday, funcionario que denegó hablar de las concesiones carreteras que otorga la SCT, los despidos y el impacto económico por los aforos que el Estado dejará de percibir.
Farac, complicidades de altos vuelos
Polémico desde su origen, al cabo de una década, el Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac) se convirtió en uno de los grandes hoyos negros de la administración federal.
A pesar de que año con año ha recibido cuantiosos recursos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para pagar la deuda carretera, sumado un porcentaje de los ingresos de los aforos, la deuda carretera se triplicó. Una de las razones, indica el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas, fue que en el gobierno de Vicente Fox, incluido el periodo en que Calderón Hinojosa dirigió el Banco Nacional de Obras (Banobras), se emitieron Pagarés de Indemnización Carretera y pasivos bancarios que no estaban considerados en el decreto de 1997.
La Auditoría Superior de la Federación identificó la opacidad como el principal vicio en el manejo del Farac por parte de Banobras.
El artículo 47 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal establece que, en los fideicomisos constituidos por el gobierno federal, la SCHP debe fungir como fideicomitente único. En el caso del Farac, en contravención a la ley, Banobras opera como fiduciario y fideicomitente.
En un dictamen elaborado en 2007 por el Legislativo Federal, a propósito de la creación de una comisión especial para investigar el manejo del Farac, se observa que el Banobras opera dicho fideicomiso “con absoluta discrecionalidad y sin rendirle cuentas de sus acciones a ninguna autoridad, debido a que, de acuerdo a la figura jurídica del fideicomiso, el banco es juez y parte. En otras palabras, el propio Banobras se asignó recursos para manejarlos él mismo; por lo anterior, el manejo que le puede dar a ellos es absolutamente discrecional”.
Los nombres de funcionarios y políticos de altos vuelos se han visto involucrados en el teje y maneje administrativo y financiero de dicho fideicomiso: Francisco Gil Díaz, Agustín Carstens y Ernesto Cordero, como secretarios de Hacienda; Pedro Cerisola, Luis Téllez y Juan Molinar Horcasitas, en Comunicaciones y Transportes; Felipe Calderón, Tomás Ruiz, Luis Pazos y Alonso García Tamés, en Banobras.
Otros, muy cercanos a Gil Díaz, como Manuel Zubiría Maqueo, hermano de José María Zubiría Maqueo, director del Servicio de Administración Tributaria.Como director de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, Manuel Zubiría autorizó que este organismo “cediera” al Farac siete importantes tramos sin justificación alguna, para su posterior incorporación a los paquetes por privatizar.
Manuel Zubiría, por cierto, fue inhabilitado por la Secretaría de la Función Pública por su colusión con la empresa Gutsa en las deficientes obras que dicha compañía realizó en la Autopista del Sol, una de las vías por privatizarse en lo que resta del sexenio.
Entre las “irregularidades y violaciones” a la ley por parte de los directivos de Banobras y el Farac, que han llevado a que la deuda carretera alcance niveles estratosféricos, el análisis del Legislativo destaca que se ha contraído deuda pública sin autorización del Congreso, ilegalmente se ha transferido los recursos obtenidos por la explotación de las carreteras rescatadas. Ha detectado también irregularidades en el pago de las indemnizaciones, aunado a “las inobservancias legales que se derivan de subconcesionar las carreteras concesionadas a Banobras, ya que no se encuentra dentro del objeto de esa institución la explotación de carreteras”.
