Contralinea

Marcial Yangali

13 May 2021 a las 6:58 pm

Diseño y soldaduras deficientes, claves para explicar colapso en Línea 12 del Metro: experto

Accidente en la Línea 12 del metro

El trágico derrumbe tras la ruptura de una viga de acero en un tramo del viaducto elevado del metro de la Ciudad de México ha cobrado la vida de 26 personas. El ingeniero Jorge Luis González –galardonado por el IPN con la Presea Lázaro Cárdenas por sus labores de investigación científica y tecnológica– explica en entrevista que los elementos para comprender la falla están tanto en el proceso de construcción como en el mantenimiento de la estructura.

En 2014, el experto internacional en integridad estructural y análisis de fallas, Jorge Luis González Velázquez, recorrió a pie las vías de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro como parte de una investigación que tenía como objetivo identificar las causas del desgaste prematuro de los rieles. Hoy, haciendo uso del conocimiento adquirido durante aquella experiencia y tras observar atentamente las imágenes del colapso del viaducto ferroviario, plantea su hipótesis de falla dividida en tres puntos: diseño “insuficiente”, defectos en soldaduras y daños no atendidos tras los sismos de 2017.

El diseño estructural del viaducto, explica el doctor en ciencias, es sencillo: primero están las columnas, que son los elementos que dan la elevación sobre el nivel del suelo, éstas tienen un escalón en la parte superior donde se apoyan las trabes de acero (mal llamadas “ballenas”), que a su vez soportan las losas de concreto donde se colocan el balastro y las vías.

Las trabes deben resistir las cargas de todos los elementos instalados en ellas (peso muerto), el paso de los trenes (cargas vivas) y las cargas ocasionales como sismos, viento, etcétera. Debido a que la falla ocurrió justo al momento del paso de un convoy, en condiciones completamente normales de operación, Jorge Luis González deduce que las trabes “se estuvieron debilitando gradualmente”.

La “debilidad de la estructura” fue advertida por el experto desde 2014, año en que participó en el estudio del desgaste ondulatorio de los rieles. En aquella oportunidad, los usuarios del transporte colectivo le comentaron reiteradamente que “había vibración perceptible” y él, junto con su equipo del IPN, pudo constatarla físicamente durante varios viajes en la Línea 12. “Para ponerlo en términos muy sencillos: un puente vibra cuando no tiene la suficiente rigidez y es porque las estructuras no son lo suficientemente fuertes”, comenta.

Para sustentar este punto, el investigador del Departamento de Ingeniería Metalúrgica y Materiales de la Escuela Superior de Ingeniería Química e Industrias Extractivas (ESIQIE) también recurre a la comparación de estructuras similares y usa como primer ejemplo los puentes vehiculares, que son diseñados para soportar el paso de vehículos particulares, camiones y ocasionalmente tráileres, cuyo peso es “significativamente menor” que el de los trenes del metro (cada vagón pesa unas 30 toneladas con ocupación media). En estos puentes el tamaño de las trabes de acero que se emplean en su construcción “son casi el doble de grandes que las usadas para el tramo elevado de la Línea 12”, observa.

En otro caso similar, el viaducto elevado del Tren Interurbano de Pasajeros Toluca-Valle de México, las trabes no sólo son más grandes, sino que son cuatro en vez de solo dos. “Claro que ahí el espacio entre columnas es más grande”, aclara.

Jorge Luis González explica que “la resistencia mecánica de las trabes depende del cuadrado de su altura. Entonces, una trabe del doble de alto es cuatro veces más resistente que la de altura unitaria; si es del triple de alto es nueve veces más resistente”.

“Por experiencia y comparación con estructuras similares, la percepción que da esa estructura de la Línea 12 es que está diseñada al límite. No dudo que cumpla con la norma de construcción, pero en una estructura cuya falla puede tener consecuencias catastróficas, no sólo hay que cumplir la norma: hay que excederla”, opina el autor de Fractography and failure analysis (2018), Mechanical behavior and fracture of engineering materials (2019) y A practical approach to fracture mechanics (2020).

Soldadura al centro, un “error”

El segundo punto surge tras la observación de imágenes del lugar de la falla tomadas antes del colapso. Jorge Luis González identifica una soldadura ubicada en la parte media de la trabe fallada, “lo cual es un error de construcción”.

Señala que todas las soldaduras son peligrosas porque son proclives a tener defectos propios de los procesos de solidificación y enfriamiento que ocurren al depositar un metal fundido a altas temperaturas sobre uno sólido. Y aunque actualmente “las normas de soldadura son muy estrictas” y existen varios métodos para detectar y corregir estas deficiencias, “los ingenieros restringen su localización en ciertas partes”, dice.

Dado que, en las trabes, o vigas horizontales, el esfuerzo más grande está precisamente en el centro, “las reglas de ingeniería dicen que no importa si la soldadura es perfecta: no la pongas en sitios de altos esfuerzos, porque, si por alguna razón la soldadura sale mal y los inspectores no lo ven, vas a tener un peligro potencial”.

En su opinión, la mejor forma de hacer una trabe es emplear una placa de una sola pieza para hacer el “alma”, la parte vertical y la más fuerte. “Vamos a suponer que necesitas una trabe de 25 metros de largo y sólo tienes placas de 20 metros. Bueno, pues fabricas un tramo de 20 metros y lo unes al otro tramo de 5 metros; así, tratas de que la unión soldada quede cerca de los extremos que son los que reciben la menor carga”.

Daños e inspecciones tras sismos

Jorge Luis González explica que los sismos introducen esfuerzos adicionales en las estructuras. Ya sea por fuerzas inerciales y por introducir momentos cortantes.

“Las estructuras en un sismo se comportan como si fueran más pesadas y aparecen esfuerzos de tensión y cortantes que no provienen del servicio normal, o sea del peso muerto, ni de las cargas vivas, como podría ser el paso de los trenes”, señala.

El investigador del IPN afirma que hoy en día las estructuras son diseñadas para resistir los sismos y para ello se emplean programas de cómputo que calculan las fuerzas que introducen estos. “Los ingenieros no tienen más que correr los programas y éstos les dicen el grosor y la  resistencia que debe tener el material para construir una estructura. Aún así, la naturaleza siempre encuentra su camino y a pesar de que el diseño sea muy preciso, pueden existir fuerzas y defectos no considerados que hacen que la estructura no tenga la resistencia esperada y falle”.

Aunque la estructura no se desplome tras un sismo, el experto sostiene que siempre se debe hacer una revisión posterior. Recuerda que tras los sismos de 2017 se reportaron daños a columnas del viaducto elevado de la Línea 12. “Como es del dominio público, hubo varios contratos con compañías privadas para hacer la inspección y remediación de los daños. Sin embargo, esto no garantiza que se logre el objetivo”.

“Como el criterio final para asignar un contrato es el precio, muchos empresarios con éticas cuestionables reducen artificialmente sus costos para ganar los contratos. Algunos asumen el riesgo y tratan de economizar, pero sucede que no tienen los equipos de inspección porque son muy caros, no tienen personal capacitado o no les alcanza el dinero para hacer la cobertura del total de los trabajos que les piden; otros simplemente no realizan los trabajos y reportan que todo está en orden”, señala.

Por este motivo, afirma que en México y en todo el mundo es común que las inspecciones no tengan el alcance, la técnica y la cobertura suficientes. “En este contexto, no me extrañaría que los daños de 2017 no hayan sido inspeccionados como se debe”.

El investigador dice que las soldaduras, como la que estaba en la trabe del lugar de la tragedia, tuvieron que haber sido radiografiadas o inspeccionadas con una técnica que se conoce como ultrasonido de arreglo de fases, pero “no hay evidencia que se haya hecho ninguna de las dos técnicas”.

Jorge Luis González manifiesta que en países más desarrollados se hacen, “por default”, estudios sofisticados para evaluar estructuras de similar importancia. “Por ejemplo, en los grandes puentes metálicos de Estados Unidos se colocan acelerómetros y durante un periodo adecuado se monitorean las vibraciones del puente y se verifica que no tengan valores inusuales. O colocan deformímetros para checar si el puente no se está deformando excesivamente o ponen sensores de emisión acústica para detectar crecimiento de grietas, etcétera”.

“A mí me llama mucho la atención que en estas estructuras lo más que se llegó a hacer fueron levantamientos visuales y topográficos. O sea, lo más barato y lo más rápido: se verifica que la estructura no esté pandeada ni inclinada y fin de la historia. Cuando lo que se debe hacer son estudios más profundos con aparatos más sensibles. Claro que esto no está en las normas, la realización de éstos depende de un juicio de ingeniería que, si no se cuenta con personal altamente capacitado, rara vez se llevan a cabo”, comenta.

Peritajes necesarios

Con motivo de la investigación derivada de los hechos ocurridos en la Línea 12, la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México aseguró que “se llevarán a cabo todos los peritajes necesarios de forma profesional, exhaustiva, multidisciplinaria e interinstitucional, en diferentes materias”.

En un comunicado publicado el 4 de mayo, esta institución detalló que para el ámbito estructural “se solicitará la intervención de ingenieros topógrafos, civiles y estructurales, especializados en aceros; geólogos especialistas en subsidencias (hundimientos) para desarrollar los estudios de geotecnia, mecánica de suelos, cálculo estructural, resistencia de materiales y todos aquellos que resulten indispensables para identificar el origen del hecho”.

El académico de IPN, e integrante del Sistema Nacional de Investigadores, no cree oportuno gastar recursos en realizar una gran cantidad de peritajes sino “comenzar con aquellos que son realmente útiles” para identificar las causas de la falla. Así mismo lamenta que, en tragedias como esta, algunas “compañías amigas” aprovechan para beneficiarse de contratos que, por emergencia, se asignan de forma directa.

“¿Qué queremos saber? La causa de la falla. Si se debió a un mal diseño, a un mal mantenimiento o a daños producidos por los sismos de 2017 que no fueron atendidos. De tal modo que lo primero que hay que determinar es si el material estaba bien, es decir, si cumple con las especificaciones de diseño y está libre de defectos. Para esto hay que tomar muestras de las trabes cerca y lejos de la zona de falla, ensayarlas en laboratorio y compararlas con muestras de trabes sanas. Paralelamente, hay que hacer un estudio fractográfico para determinar el mecanismo de fractura, la dinámica de formación y propagación de las grietas y la presencia de factores contribuyentes, como el ambiente, la metalurgia del acero, etcétera ”.

Para Jorge Luis González, un metalurgista debe determinar “la microestructura y limpieza del acero y las soldaduras” para así verificar si el material de las vigas y sus soldaduras cumplía con la especificación de diseño o si fue alterado de alguna manera. “Los metalurgistas estamos entrenados para poder distinguir si hubo daño por calor, enfriamientos rápidos o si hubo trabajo mecánico que deja una marca en la microestructura”.

El estudio de la fractura “es la parte fundamental de la investigación”, de acuerdo con el experto que es autor de tres libros sobre el tema. Manifiesta que le resulta “abrumadora” la cantidad de malas interpretaciones, errores metodológicos o identificaciones incorrectas de fractura que existen en los reportes de investigaciones de accidentes, “incluso los realizados por países avanzados como Noruega”. El doctor en ciencias ha realizado estudios de fractura en Estados Unidos, Japón, Países Bajos, Alemania, Australia, entre otros países.

Con todo, asegura que si se sigue un método correcto, la fractura puede contar toda la historia de una falla. “Un estudio fractográfico correcto te va a decir si había defectos preexistentes, la velocidad a la que se formaron y propagaron las fisuras, si el material tenía propiedades metálicas adecuadas o no, e incluso te puede dar las condiciones climatológicas antes, durante y después de la falla”.

Al día siguiente de la tragedia, el martes 4 de mayo, la jefa de gobierno Claudia Sheinbaum informó que la empresa con sede en Noruega, DNV GL, sería la encargada de realizar el peritaje independiente. Jorge Luis González, que en el pasado también ha asesorado a esta empresa, considera que no debería tomarles mucho tiempo entregar los informes de sus análisis.

“No sé qué plazo le hayan dado a DNV GL, pero yo te digo una cosa: a mí me dan ese estudio y yo en una semana entrego resultados incontrovertibles, incluyendo pruebas de laboratorio, examen fractográfico, examen del sitio de la falla y pruebas de materiales. Entonces que no me vayan a decir que se van a tardar un año en conocer las causas de la falla”.

Comenta que él y su equipo han analizado este tipo de fallas y “son de las fáciles” porque los elementos son sencillos. “Es una viga de acero. No es un avión, un reactor nuclear o un motor de barco. Es una viga, no tiene nada de complejo: son unas placas unidas por soldadura que soportaron un peso bastante conocido y, además, se tiene el video del momento de la falla, lo cual ya nos da la mitad de las respuestas”, señala.

Accidente en línea 12 del metro

Nuevo programa de inspección

El ingeniero afirma que una vez determinada la causa de la falla se debe determinar si el problema se puede repetir en otros componentes similares, otras trabes de acero en este caso. Con este propósito es necesario diseñar “un nuevo programa de inspección y definir su alcance, cobertura y metodología para detectar condiciones similares a las que se identificaron como las causantes de la falla y así prevenir futuros accidentes”.

Desde su punto de vista, considera que será necesario hacer una revisión de cada una de las soldaduras que estén en trabes, para lo cual debe usarse “técnicas de ensayos no destructivos superficiales y volumétricos”, que se deben ejecutar por técnicos calificados según las norma mexicana NMX-B-482-CANACERO-2015.

Jorge González considera oportuno advertir que en estos temas de ingeniería “se da mucho el matar moscas a cañonazos”. Por ejemplo, comenta que hay quienes dicen que la Línea 12 “tenía que haberse tirado y volverse a hacer, lo cual es excesivo, pues existen métodos de reforzamiento rápidos, económicos y muy efectivos, pero su selección e implementación debe ser realiza por técnicos de alto nivel”.

Y agrega que “regresamos al tema de la corrupción: en este tipo de accidentes tenemos la excusa perfecta para un contrato de miles de millones de pesos para reforzar las estructuras y dejarlas a prueba de bombas atómicas. Y yo no digo que eso no vaya a funcionar, lo que pregunto es si es la mejor opción en relación costo-beneficio”.

“En el supuesto de que la causa de la falla fue un agrietamiento de las soldaduras a la mitad de las trabes, el cual fue inducido y/o acelerado tras los sismos del 2017 y pasó sin ser detectado en las diferentes inspecciones que le hicieron a la Línea 12, ¿qué podemos hacer? Podemos quitar esa soldadura mal hecha y ponerle una de mejor calidad. Ponerle, además, unas placas de refuerzo”, opina el ingeniero.

Ésta sería una medida “rápida, barata e igual de eficiente”, señala. Y, dado que la soldadura depende en gran parte de la habilidad del soldador, para asegurar el reforzamiento comenta que se podría considerar instalar una tercera viga. “La ingeniería se llama así porque utiliza el ingenio para resolver problemas. La diferencia entre la ingeniería antigua y la moderna es que esta última se apoya en la ciencia. En este caso, la ciencia del análisis estructural, la fractografía y la metalurgia. Entonces, si nosotros conocemos científicamente la causa de la falla, atacamos solo el origen y no damos soluciones de fuerza bruta, con lo que se puede ahorrar el dinero de los contribuyentes”.

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77 comentarios

  1. Totalmente de acuerdo en Mexico existe la ingeniería e ingenieros con la capacidad de para llevar a cabo los proyectos de infraestructura que requiere nuestro país.

  2. Muy preciso, atinado y contundente el análisis realizado por el Dr. en ciencias Jorge Luis González, ojalá El gobierno federal y el de la CDMX, tomarán en cuenta y consideraran lo aquí citado para eficientar y transparentar el manera de los recursos financieros y NO aparezcan empresas FANTASMAS de amigos o familiares como es frecuente y común en estos casos, las cuales tienen NULO CONOCIMIENTO Y CAPACIDAD TECNICA para ejecutar estos trabajos. Por respeto a las 26 familias que perdieron a un ser querido, así como, a las decenas de lesionados que dejó este accidente, es hora que tomen esto con la seriedad, honestidad y transparencia debida. Es necesario que demuestre está 4T que realmente a decir de ellos son diferentes en cuanto a los principios que los rige y, que al día de hoy solamente son puras habladurías en sus mañaneras. Ya que no se ha visto un COMPROMISO visible y demostrado hacia y con el pueblo que fuimos los que votamos por ellos. Se les olvida que son Servidores y Funcionarios Públicos que trabajan para la ciudadanía y que NO son los dueños del país, como actualmente se manifiesta con sus actuaciones nuestro señor Presidente y súbditos que lo acompañan. Mis respetos al análisis realizado por tan prestigiado Dr. Jorge Luis González catedrático de este HONORABLE y prestigiado INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL. Saludos a todos sus lectores.

  3. Muy interesante la nota, que se sustenta casi en su totalidad a cuestiones técnicas y científicas, no tanto a cuestiones político-electorales ni económicas.

  4. Soy ingeniero y con la sencillez de la explicación de la metodología de Inspección y auditoría técnica que se puede practicar, da a una razón simple en el diseño de obra civil, el factor de seguridad o como conocido en la jerga de Pánico o Miedo, tuvo que haber sido de al menos 1.5 el esfuerzo máximo de las cargas críticas o de concentración de esfuerzos, considerando los elementos adversos e infortuitos como temblores, vientos, vibraciones externas, mecánica del suelo y sometimiento a fatiga en los momentos de mayor carga viva, desde luego el factor miedo debe acompañarse de personal calificado en soldadura y un radiografías o al 100% en los puntos críticos sometidos a los esfuerzos cortantes; incluso el diseño es un factor determinante en el ahorro de materiales no perdamos de vista que el diseño de estructura y de la longitud no debería ser plana si no con refuerzos triangulares del centro a los extremos de carga que eso sí se puede hacer en las vigas del resto de la estructura elevada, potencialmente dando así los esfuerzos máximos permisibles.

  5. Muchas gracias ! Que excelente entrevista a un verdadero experto en el tema, queda claro que esta tragedia se debió a un diseño pobre que se realizó al límite de los requerimientos necesarios, y creo también al pésimo mantenimiento a lo largo de estos años que estuvo en funcionamiento.
    ojala y de verdad se conozcan las verdaderas causas que ocasionaron está tragedia y se castigue a los verdaderos responsables, además de la corrección de las fallas en el diseño de esta línea, y se acabe con los absurdos como el hecho delos trenes de la línea 12 sean rentados.

  6. Las ciencias , física y matemática son exactas, si agregamos la experiencia de los ingenieros las obras perdurarán. Sin embargo, la corrupción lo arruina todo…

  7. Muy bien explicado,despeja Miles de dudasy señala lo primordial sin tantas vueltas y comentarios.,se Lee qué conoce y sabe lo que dice.,Mínimo d verían de invitarlo a una reseña del tema y valorar sus conocimientos..

  8. El ingeniero González tiene toda la razón técnica faltó hacer pruebas no destructivas al metal llamese, RX, UT, LT o partículas magnéticas esa tipo de pruebas se hacen en México no me explico por qué no las efectuaron y la cadena de incidentes llevo al accidente fatal

  9. Excelente reportaje muy claro y lógico lo aquí expuesto, existe una metodología para este tipo de incidentes y accidentes, Que es la Ingenieria Forense. Muy bien su visión y opinión del Dr. En ingeniería Jorge Luis González. Camarada del IPN. Gracias por compartir.

  10. Excelente las observaciones del ingeniero , aparte sería ideal revisar cada tramo firmado con viga de acero en lugar de ballenas de concreto, reforzar cómo comenta el ingeniero y aún mas revisar los anclajes de dichas estructuras .

  11. Excelente exposición del Dr.,muy objetivo y claro. Lo malo es la política, la corrupción.
    Para los expertos, es un peritaje que no debe pasar máximo 2 semanas, como bien apunta, de cierto modo es un simple viga, que no fue dimensionada de acuerdo al claro y las cargas que iba a soportar. En las fotografías previas al fallo, se aprecia una soldadura porosa.
    Felicitaciones al Dr.Jorge Luis Glez.,de que sabe, sabe

  12. Me parece muy acertado el diagnóstico, coincide con otro que leí en que la falla sucedió al centro de la trabe, donde este ingeniero explica que se encontraba una unión de placas a base de soldadura. Una sustitución de soldadura o un refuerzo a base de placa de acero, hubiesen evitado la falla a un bajo costo y en un tiempo abreviado.

  13. Se ve de inmediato Que el ING Jorge Gzz tiene absoluta razón en este informe que nos llega ,,,va a ser muy difícil de que se rebatavo se contradiga

  14. Muy interesante el análisis, pues a hi tienen a un mexicano con muy buen conocimiento del tema que le pueden sacar provecho y hasta les puede asesorar

  15. Este articulo demuestra que en México existe gente experta que puede y debe realizar los trabajos de alto nivel de ingeniería, pero los políticos lo hechan todo a perder, el caso de la pandemia es un claro ejemplo de lo que se debe hacer, el presidente dejo en manos de los expertos el manejo de la crisis sanitaria y vimos que cuando los políticos tomaron las decisiones en cada estado y dejaron de oír a los expertos hubo un repunte de los contagios, en este caso en la cd. de México se deben de apoyar en los expertos de IPN y de la UNAM para dar certeza a los trabajos necesarios del diagnostico de las fallas que ocasionaron la tragedia, pero mas importante diagnosticar toda la red del metro y garantizar la seguridad de los usuarios.

  16. ESTA EXPLICACION LA ENTENDERAN LOS CHAYOTEROS O NESECITAN UN BUEN VILLETE PARA ENTENDERLA Y DEJAR DE LADRAR A LO PENDEJO EN ESPECIAL LA OPOSICION

  17. No se necesita ser ingeniero para dar una respuesta rápida, se aísla el problema, nos vamos de la generalidad a la particularidad saber por qué se fracturó una viga de acero eso es lo más importante que su peritaje que lo único que hará es volver a tirar el dinero que como no es suyo no les importa a los políticos

  18. Muy claro su análisis ingeniero, la soldadura es clave en este fatal accidente. Ojalá lo contrataran a usted y evitar tantos hadtos de mdd y corrupción. Trabajé en un taller de soldadura y sé de lo que habla, la autoridad tendría que voltear a verlo a usted y dar pasos en firme para corregir y echar a andar nuevamente esa linea, con seguridad para los miles de usuarios, gracias

  19. Estoy de acuerdo con el analisis del ingeniero, yo labore en industria metal mecanica y se me agrieto una viga en forma similar, en esas vigas haciamos inspecciones diarias por eso lo detectamos, en 3 dias la grieta se prolongo 10 veces su tamaño de la prinera vez que se vio, logico se programo un paro de planta, se quito soldadura dañada con arcair, se paso disco de desbaste y se aplico soldadura nueva, posteriormente se colocaron placas de refuerzo soldadas

  20. Señor Ingeniero lo felicito por sus logros y por tan clara explicación, ojala fuera usted conocido personal delDr. Presidente para que le confiara los trabajos que hay que hacer. Pero como prefiere confianza ciega en lugar de conocimientos!!!!! Lo felicito repito y ojala nos gobernará gente honrada y con conocimientos.

  21. Cómo ingeniero que soy, concuerdo plenamente con los comentarios y observaciones que se manifiestan. No tenemos que recurrir a extranjeros para que nos digan que pasó y como resolverlo, la ingeniería mexicana está más capacitada que muchas de países de primer mundo, lo único que debemos ver y hacer es que la empresa institución u organismo que realice el peritaje no tenga ningún vínculo o interés político

  22. Excelente artículo, felicito al ingeniero José Luis González por su opinión, por su apoyo en estos momentos de incertidumbre con respecto a la línea 12.

  23. Me parece excelente la forma de resumir profesional y científicamente un problema real con alternativas de solución concretas y experimentadas denota verdadera experiencia y ejercicio profesional elogiable.

  24. Es correcto lo que explica el Ing. Jorge Luis Gonzales el análisis causa raíz es el método de saber la causa de la falla y de tomar las acciones adecuadas para su reparación y consecuencia hacia otros puntos similares, soy jubilado e Pemex y participe en estos tipos de análisis

  25. En Mexici existen ingenieros altamente calificados para diagnosticar las causas de las fallas de la L12, poque tienen que contratar a extranjeros o sera que con la contratacion de estas empresas extranjerad lo utilizan para justificar un presupuesto mayor (estos servidores publicos siempre quieren sacar ganancias. Que lastima de gobierno).

  26. Muy preciso, atinado y contundente el análisis realizado por el Dr. en ciencias Jorge Luis González, ojalá el gobierno federal y el de la CDMX, tomarán en cuenta lo aquí citado para eficientar y transparentar la manera de administrar los recursos financieros, evitando que aparezcan empresas FANTASMAS de amigos o familiares como es frecuente y común en estos casos, las cuales tienen NULO CONOCIMIENTO Y CAPACIDAD TECNICA para ejecutar estos trabajos. Por respeto a las 26 familias que perdieron a un ser querido, así como, a las decenas de lesionados que dejó este accidente, es hora que tomen esto con la seriedad, honestidad y transparencia debida. Es necesario que demuestre está 4T que realmente a decir de ellos son diferentes en cuanto a los principios que los rige y, que al día de hoy solamente son puras habladurías en sus mañaneras. Ya que no se ha visto un COMPROMISO visible y demostrado hacia y con el pueblo que fuimos los que votamos por ellos. Se les olvida que son Servidores y Funcionarios Públicos que trabajan para la ciudadanía y que NO son los dueños del país, como actualmente se manifiesta con sus actuaciones nuestro señor Presidente y súbditos que lo acompañan. Mis respetos al análisis realizado por tan prestigiado Dr. Jorge Luis González catedrático de este HONORABLE y prestigiado INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL. Saludos a todos sus lectores.

  27. Deberían de poner mucha atención a las escaleras de San Lázaro dirección buena vista ..están cada ves más abajo 😱😱 es muy preocupante..ahí transita muchísima gente todo el día todos los días…eviten otra tragedia

  28. La verdad hacen un trabajo periodístico muy notable, son una verdadera alternativa para leer, ya que no tienen anuncios laterales, molestos que son distractores.

  29. Yo opino que se debe analizar el contenido de carbono del acero porque a mi parecer la fslla no fué dúctil fué súbita o sea el acero muy acerado.

  30. Ingeniero Jorge Luis González buenas noches, me he dado a recolectar fotografías y datos del punto específico de la fractura, he encontrado más de 5 errores en el punto que Usted, buen menciona, mi teoría es que debido a la fractura en la soldadura, se produjo un escalón que fue lo que dejó sin rodamientos al vagon número 6, tengo fotografías, que demuestran como en las lisas gay un exceso de corrosión y en la viga en ” I ” se ve un agujero producto de corrosión, que salvo su mejor opinión, fue el lugar de ruptura por el sisayamiento en ese punto. Ing. Mecanico Oscar Ramón Zepeda Ced. 12268078 quedó a sus órdenes.

  31. Ya lo sospechaba, 6 semanas para dar los resultados de la inspección son demasiados, algo oculta la Shienbaum, a alguien protege. El ingeniero Jorge Luis González dice: “yo te digo una cosa: a mí me dan ese estudio y yo en una semana entrego resultados incontrovertibles, incluyendo pruebas de laboratorio, examen fractográfico, examen del sitio de la falla y pruebas de materiales. Carlos Alfonso Bauer España, ingeniero civil, Cédula 1710159.

    1. A ver NO se cual es tu especialidad. Pero parece que te faltan piezas de la investigación. hay que conocer la historia de esa línea profundamente. Para despejar toda duda y dar un resultado coherente con la historia de reparaciones hay adherir a la investigación una PROFUNDA investigación de todas las reparaciones, los cierres y las bitácoras de mantenimiento. Asi que NO adelantes vísperas ni repartas culpas sin conocer todos los elementos.

  32. muy buena observación y diagnóstico del ing. todo apunta a deficiencia en la construcción de la viga, mal fabricada sin la técnica necesaria que deve llevar la aplicación de la soldadura, además de faltar el mantenimiento esencial cuándo ya hubo una fuerza externa aplicada por el sismo es factible que causó daño, y no se hizo la reparación pertinente para proteger a la viga del daño causado.

  33. Yo no sé porque habiendo gente tan chingonamente profesional en México hacemos tantas estupideces, las constructoras que trabajan para el gobierno son pura basura, subcontratan y subcontratan que se acaban llenando los bolsillos y al final lo que queda de presupuesto es para construir ésto, una porquería

  34. El tramo elevado tiene 2 tipos de estructura de concreto (de ICA) y metálica (de Carso), la de concreto resiste perfectamente mientras que la metálica le afecta hasta el clima, el error fue dejar que se hiciera metálica.

  35. Nunca debió autorizarse la estructura metálica en el exterior de la L 12, pues está sujeta a los cambios de clima y a posibles incendios, malas soldaduras y fuertes vibraciones, lo cual la hace mucho más vulnerable que la de concreto. Saludos

  36. Es cierto ,dar mantenimiento a todas las través anexando, una trabe más en el centro aló largo del puente de columna a columna

  37. En extremo interesante por dos puntos:
    1) Dice técnicas que precisaran los motivos del derrumbe, causa y, dar así diagnóstico de todo la línea 12.
    2) Explica cómo se puede repara: práctico económico y rápido.

  38. Es un gusto saber que existen ingenieros capaces y neutros ante situaciones. Si las cosas se hicieran de origen correctamente otro cuento seria

  39. Desde luego que los resultados tienen que estar después de las elecciones del 6 de junio, si no ¿Creen que el sabio pueblo votaría nuevamente por morena?

  40. Soy ingeniero, investigando las fotos de Google Maps y las fotos del accidente, es mas que claro que el problema fue la soldadura, ya que esa trabe debió ser de una sola pieza sin soldar, aunado a que precisamente en ese punto empieza una ligera elevacion que estaría lastimando cada vez que pasa el metro. No sé porqué se tardan tanto en descubrir que el diseño y material fue culpa del constructor.

  41. Desafortunadamente ahora resulta que todos son unos expertos y buenos para nada..
    Además de los seudo ingenieros o contratistas a quienes otorgan estos proyectos…No cumplen..con el personal calificado..los soldadores que utilizan..son de herrería.. en la mayoría de los casos..hasta ni soldadores son..son solo punteadores que no saben ni regular una maquina de soldar. Para una buena aportación de soldadura..cuando los soldadores deberían de estar calificados y certificados..por una casa clasificadora como ABS, DNV, GL. y los estudios radiografícos y de UT realizados a todas las uniones sueldadas para determinar fallas de soldadura mal aplicadas…además de todos los estudios que debe de llevar .la estructura como tal.incluyendo Las de concretoarmado…desde los elementos finitos..y demás.. se una buena supervisión por una tercería quien también deberá asumir la responsabilidad en un caso de catástrofe como el ocurrido..pero la mayoría de las veces..los proyectos son asignados a familias y a los amigos de los mismos..gobiernos para así poder robar..en grande..
    Desafortunadamente las consecuencias son estas..además de las que se vayan acumulando y próximas a vencer..

    …y esos que se dicen..expertos y que se la comen cruda..y que resuelve los asuntos.. en menor tiempo…de esos hay un chingo..por eso estamos así de jodidos de México..

    Considero que para que sea demostrable..su buen estimación de los hechos..debería.. este amigo jorge..ofrecer…sus..estudios y análisis sin un costo..demostrando con hechos los resultados.. que bien.. menciona…paralelamente dejar que dnv.gl..haga o realice lo que tenga que hacer…
    Y comparar resultados obtenidos..a fin de demostrar sus comentarios en esta redacción.

  42. Ah qué bueno que no fue error de Ebrard ,ni de Mancera ni de la sheinbaum ni de nadie de morena, ya salieron los verdaderos culpables , fueron los soldadores . Jajaja

  43. Porque no mencionan los expertos, la falta de estribos, o zunchos en el inició de las columnas, eso es un error grave que nadie menciona.

  44. Me parece con buen tino lo que comenta
    el ing. Gonzalez, para que recurrir a empresas extranjeras si este profesional de la ingenieria esta diciendo lo procedente ademas de que los resultados se trendran en un tiempo razonable.

  45. Totalmente de acuerdo con ella análisis, y como dice este ingeniero no debería recurrirse a empresas internacionales para determinar la falla, México tiene a expertos en ese tema y el mismo ingeniero se ofrece a realizarlo a corto plazo y tal vez a mucho menor costo, pero como siempre las autoridades, tratan de distraer la atención para evitar ser señalados.

  46. El ing. Tiene toda la razon….la investigacion del hecho debe ser completamente tecnica y no dedicarse a manejar el tema politicamente……contratar una empresa asi sea extranjera q cumpla esta labor.

  47. Es razonable el comentario. Solo que cuando la política interviene, dejan fuera las mejores propuestas. Mi opinión es que el Ing. Jorge Luis González con su equipo demuestre las deficiencias y negligencias de los responsables directos, políticos y técnicos, haciendo justicia real.

  48. De acuerdo en todo con Ud colega ! Inclusive en su estimación de una semana para emitir dictamen.- Están protegiendo las elecciones.

    E. Inderbitzin
    Ing Civil, UIA, Mex
    Cedula # 459282

  49. Muy interesante los comentarios y los puntos que menciona de las posibles fallas y lo que se dejó de hacer para verificar oportunamente los riesgos existentes

  50. Cualquier soldador sabe que añadir al centro de una viga es un error grave pero bueno solo es un soldador que recibe órdenes excelente sus apreciaciones sr Jorge Luis Gonzales bueno solo soy un soldador pero entiendo a la perfección de lo que usted habla

  51. Excelente información creo conozco al Doctor, pero, creo que la causa básica no la mencionan, hice una “presentación” sobre la mecánica del accidente, envíenme su email y se los mando, ya se lo mandé a la Dra Florencia Serranía, no he recibido respuesta

  52. Falta el análisis de cambio de trenes inicialmente más ligero y con neumáticos, por un vagón de mayor peso y rueda metálica

  53. Sólidos argumentos técnicos del ING. González, hasta ahora es la hipótesis de falla más completa y bien fundamentada que he leído.

  54. Son opositores de derecha los supuestos autores de la frase “Los invito a dejar atrás la cultura del sospechosismo” (Según Wikipedia fueron Santiago Creel o Ma. Amparo Casar).
    Son opositores de derecha los supuestos autores de la frase “Los invito a dejar atrás la cultura del sospechosismo” (Según Wikipedia fueron Santiago Creel o Ma. Amparo Casar).
    Pero en estos tiempos son precisamente los opositores de esta calaña los más interesados en alentar el “sospechosismo”.
    Lo que haga o diga este Gobierno será “sospechoso”.
    Si el peritaje tardara un mes o meses será sospechoso y si sale en una semana también sería sospechoso, “van a decir: que confianza puede tener peritaje que les tomó una semana”

  55. ESTE SEUDOINGENIERO NO SABE NI DE LO QUE HABLA, ESTAR REFUGIADO EN LA ESCUELA DE QUIMICA NO HABLA DE SU EXPERTIS EN EL CAMPO DE INGENIERIA CIVIL, NO SON NI LOGICOS SUS COMENTARIOS DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL Y ESTA COMO CHERTORIVSKY QUE EN DOS SEMANAS TERMINABA CON LA PANDEMIA DEL COVID, ESTE ENTREGA RESULTADOS DE LA L12 EN UNA SEMANA, SE UBICA POR ENCIMA DEL COLEGIO DE INGENIEROS Y DE LA SOCIEDAD DE ESTRUCTURISTAS. ME PREOCUPA QUE SEA CATEDRATICO DEL POLITECNICO Y PREGUNTO: COMO LO ACEPTARON EN LA ASOCIACION ADONDE PERTENECE???

  56. Los resultados del estudio noruego no se pueden revelar hasta después de las elecciones, para proteger la corrupción y alentar la impunidad. Que desastre de país…

  57. En estos asuntos, no hay mucho que buscar: se hace la teatralización de traer científicos machuchones de todo le mundo y al final le echan la culpa al que barría las escaleras. Ni modo con que salgan que es responsabilidad de Sheinbaum o Ebrard y con ello casi sepultar sus aspiraciones presidenciales. No, eso no va a pasar.

  58. Completamente de acuerdo con el Dr. Jorge Luis González, y añado:
    1. La mayor parte de los contratistas que intervienen en este tipo de obras (en la construcción y en la inspección y mantenimiento en servicio) no emplean inspectores soldadura ni de pruebas no destructivas (ultrasonido, radiografía, etc.) debidamente calificados y certificados, y no emplean personal, soldadores entre otros, correctamente calificados; no emplean a este tipo de personal para disminuir costos y por la poca disponibilidad de inspectores certificados.
    2. La larga cadena de proveedores de materiales y servicios que participan en este tipo de proyectos y la falta de capacidad técnica de todas las entidades involucradas (cliente, contratistas, sub-contratistas, etc.) propicia omisiones y faltas de control en aspectos críticos que pueden resultar en accidentes como el referido.
    3. De acuerdo con las estimaciones del suscrito (realizadas en auditorías e inspecciones en Asia, Medio Oriente y América) menos del 25% de los trabajos de este tipo son llevados a cabo con procedimientos de soldadura apropiados y con soldadores con habilidad calificada debidamente.
    4. Las inspecciones (que se deben realizar antes, durante y después de la soldadura y construcción en general) y las pruebas no destructivas frecuentemente se efectúan de manera poco efectiva y es común que no lleven a cabo.

    Héctor García García – Ingeniero Metalúrgico por IPN-ESIQIE
    Certified Welding Inspector (American Welding Society, AWS)
    NDT Level III in Visual Testing (American Society for Nondestructive Testing, ASNT)
    AWS Auditor
    Certified Quality Auditor (American Society for Quality, SQA)

  59. El problema de la unión de trabes y soldaduras se presenta en otro punto de la Línea 12, cerca de la estación Tezonco, también puede ocurrir un desplome. Aquí un análisis simple: bit.ly/3vnQ2Mj

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