AMLO sugiere a Sheinbaum renegociar deuda de 30 trenes del Metro

La contratación de 30 trenes para la línea 12 del Metro se planteó y diseñó para eludir el cumplimiento a la Ley Federal de Deuda Pública, que obliga a que se autorice por la federación. Por el contrario, en 2010 –cuando al frente del gobierno capitalino se encontraba Marcelo Ebrard– se optó por un contrato PPS sin sustento, con sobreprecio de 20 mil millones y una deuda continuada hasta 2026. En ese contexto, el presidente López Obrador sugirió a la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, que renegocie ese endeudamiento

Segunda parte. La asignación de contratos gubernamentales mediante un esquema de proyecto de prestación de servicios (PPS) a largo plazo era una vieja práctica financiera para construir hospitales, carreteras, reclusorios y hasta edificios públicos, la cual utilizaron gobiernos anteriores (panistas y priistas principalmente) para beneficiar a empresas privadas con más dinero público, criticó el 28 de junio el presidente Andrés Manuel López Obrador.

Explicó que en lo que va del sexenio, su gobierno ha tenido que renegociar contratos autorizados en el pasado mediante ese mecanismo financiero y hasta ahora se ha logrado reducir importantes gastos presupuestales, como por ejemplo en gasoductos, carreteras y hasta reclusorios federales.

A pregunta de Contralínea en la conferencia matutina del 28 de junio sobre el oneroso gasto de 30 mil millones de pesos que costó la adquisición de 30 trenes para la Línea 12 del Metro bajo el esquema de PPS –cuando Marcelo Ebrard era jefe de gobierno y Mario Delgado su secretario de Finanzas, lo cual comprometió el presupuesto de la capital del país por 15 años, cuya deuda se terminará de pagar hasta 2026 con un sobreprecio de 20 mil millones–, el primer mandatario sugirió a la doctora Claudia Sheinbaum, jefa de gobierno de la Ciudad de México, que se busque una renegociación sobre ese contrato leonino asignado a la empresa española CAF en el año 2010.

“Estoy seguro que, en el caso de los trenes, por lo que me estás planteando, pues Hacienda lo recomendó de esa manera, y creo que la actual jefa de gobierno va a buscar una reestructuración de ese contrato”, dijo textualmente el presidente López Obrador.

En su respuesta dio dos ejemplos de contratos que su gobierno ha renegociado y en donde hay ahorros considerables: en la construcción de reclusorios por parte de empresas privadas se renegociaron y se logró un ahorro de 10 mil millones y en el mantenimiento de carreteras 1 mil millones.

Sobre esa política de endeudamiento transexenal y de abusos financieros para beneficiar a empresas privadas en complicidad con servidores públicos, el presidente afirmó que su gobierno ha frenado ese esquema de endeudamiento a largo plazo para construir obras públicas, porque esa “era la política que había, todos, pero no sólo los altos funcionarios públicos, empezando por los presidentes, porque ni modo que el presidente no supiera”.

Este endeudamiento de más de 30 millones de pesos, además de desventajoso para el Sistema de Transporte Colectivo es irregular, según abogados especialistas en presupuesto público, porque violenta lo dispuesto por la Ley Federal de Deuda Pública.

De acuerdo con el artículo primero de esa ley, es considerada como deuda pública todas las obligaciones de pasivo, directas o contingentes, derivadas de financiamientos a cargo del gobierno de la capital del país y los organismos descentralizados; sin importar si se trata de deudas de asociaciones público privadas (APP) o proyectos de prestación de servicios (PPS), pues se trata de compromisos de pago derivados de cualquier contrato similar.

La contratación de los 30 trenes para la línea 12 del Metro se planteó y diseñó, precisamente, para eludir el cumplimiento a la Ley Federal de Deuda Pública, que obliga a que todo endeudamiento público tenga que llevar a cabo el procedimiento de autorización ante la federación, con la participación del Congreso Federal, circunstancia que en ese caso no aconteció; por lo tanto, al existir un endeudamiento público que no fue autorizado por la federación, la suscripción del contrato fue ilegal.

El contrato es un arrendamiento financiero, no un PPS

El contrato de prestación de servicios a largo plazo en el caso de los trenes del Metro no tiene sustento, pues dicho esquema financiero fue forzado para dejar un endeudamiento público al gobierno de la Ciudad de México por 15 años, de tal manera que después de la administración de Marcelo Ebrard al frente de la capital, comprometió las finanzas de los gobiernos del perredista Miguel Ángel Mancera, de la morenista Claudia Sheinbaum y, como concluye hasta el año 2026, pues también compromete el presupuesto público del próximo sexenio del gobierno de la ciudad.

Quien obtiene un contrato de prestación de servicios se obliga a proporcionar todos los elementos e insumos que se requieran, en donde el prestatario únicamente tiene que cubrir la contraprestación y no está obligado a cubrir entonces el costo que representen los insumos.

Contrario a ello, el servicio de disposición de dichos trenes, pactado en el contrato PPS, en realidad es un arrendamiento financiero, pues durante la vigencia del contrato el organismo del STC se obliga a pagar una suma determinada por el uso de un bien que no es de su propiedad y que corresponde al precio de los trenes y de su mantenimiento, y que al final del plazo se convierte en propietario.

En la cláusula 17.2 del cuestionado contrato, se prevé una donación de los trenes al final del plazo de 15 años, que es precisamente acorde a la naturaleza de un arrendamiento financiero y contrario a la prestación de un servicio a largo plazo; por lo que es evidente que esta figura de PPS realmente se disfrazó como una adquisición de endeudamiento a largo plazo.

Por tal motivo, como señalamos en la primera parte de este trabajo periodístico, el contrato representó un costo total de 1 mil 588 millones de dólares, y además tuvo una previsión de pago que jurídicamente corresponde a un anticipo, que en este contrato PPS se denominó como contraprestación fija por un monto de más de 148 millones de dólares. Ese anticipo es contrario a las leyes en la materia, porque contraviene lo previsto en el artículo 41 de la Ley de Adquisiciones para el Distrito Federal.

En cuanto a la dispersión de la contraprestación fija, que en realidad constituye un esquema de anticipo, lo que en realidad aconteció es que el Sistema de Transporte Colectivo propiamente financió el insumo con el cual se habría de prestar el servicio contratado, lo que lo hace ilegal y violenta dicho artículo 41.

Es natural que un contrato de prestación de servicios, el proveedor cuente con los bienes con los que prestará su servicio. No obstante, en el modelo de este PPS, el lote de trenes con los cuales CAF debió prestar el servicio, fue inexistente y es financiado por el STC, ya que primero se otorgó un anticipo para la fabricación de trenes y después es el mismo Sistema de Transporte Colectivo el que paga en los hechos el financiamiento; sin que el prestador asuma algún riesgo y costo como debió de ser, por lo que puede tratarse de un financiamiento irregular en perjuicio de las finanzas del gobierno de la Ciudad de México.

En el análisis al que tuvo acceso Contralínea, se plantea además que esa Ley de Presupuesto y Gasto Eficiente del Distrito Federal hace una clara distinción y da un tratamiento jurídico distinto a los contratos PPS, a los arrendamientos a largo plazo y a los proyectos de coinversión, compartiendo entre sí la característica plurianual de sus compromisos, pero que se distinguen diametralmente por su norma sustantiva aplicable y  por ende en sus supuestos de procedencia, así como para los efectos de su clasificación de gasto.

Entonces el contrato de trenes tergiversó la naturaleza de un proyecto de prestación de servicios al ser un arrendamiento financiero a largo plazo, que llevó implícita la contratación de un financiamiento y derivó en un irregular endeudamiento público.

El gasto económico mensual al STC

Aparte de la contraprestación fija, el resto del costo del contrato se paga, por lo que se prevé como contraprestación base y contraprestación variable. La primera se paga durante 180 meses por un importe total de 863 millones 791 mil 500 dólares, y como no está sujeta a deductiva por niveles de calidad y eficiencia del servicio, contraviene el espíritu de un PPS y confirma que se trata de un arrendamiento financiero.

La contraprestación variable asciende a 575 millones 861 mil dólares, que de igual forma es cubierta durante la vigencia del contrato y supone un costo promedio mensual de 8 millones de dólares pagaderos hasta el año 2026.

Esto, al tipo de cambio en vigor, impacta en las finanzas públicas de la capital en aproximadamente 160 millones de pesos mensuales y anualmente significa 1 mil 920 millones.

Otro punto que resulta inexplicable es haber establecido todas las contraprestaciones en dólares, pues era previsible que esto generaría un encarecimiento del contrato, mientras que el manteamiento a los trenes se efectúa con insumos y personal nacionales.

Adicionalmente, el PPS firmado establece un factor de indización anual, correspondiente a la inflación de Estados Unidos, por lo que los montos reales a pagar se ven afectados por la variación cambiaria.

La contratación de una cobertura cambiaria se realizó a partir de julio y agosto de 2012, es decir dos años posteriores a la firma del contrato, y sin que esto representara el beneficio deseable, pues además de generar costos adicionales a la contratación en dólares, el Sistema de Transporte Colectivo tuvo que erogar un costo adicional por concepto del pago de coberturas cambiarias; todo lo cual, tampoco fue materia del análisis costo-beneficio.

Con el objeto de pretender dar orden al procedimiento adquisitorio del contrato PPS, las autoridades administrativas emitieron dos meses antes de la formalización de la contratación de las reglas para ese tipo de contratos, de tal manera que fueron publicadas el 17 de marzo de 2010, con lo cual se pretendió regular un proceso que culminó dos meses posteriores a su emisión, no obstante que el procedimiento adjudicatario había dado inicio desde octubre de 2009, con la realización de los sondeos de mercado, por lo que este procedimiento fue irregular.

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