En el primer trimestre de 2025, 33 peatones murieron atropellados en las calles de la Ciudad de México. Aun cuando la ley establece que las personas peatonas deben ser prioridad en la movilidad urbana, el diseño de las ciudades vulnera su transitar y las expone a ser víctimas de accidentes de tránsito. En el primer trimestre de este año, la Semovi registró que 1 mil 105 peatones resultaron heridos: 1 mil 61 por atropellamiento, 40 fueron por choque y dos por derrape.  Especialistas consultados por Contralínea advierten que el diseño de la capital responde a una lógica que privilegia al automóvil y margina al peatón. A ello se suman otros accidentes que incluyen caídas provocadas por infraestructuras deficientes –banquetas irregulares o con baches, ausencia y falta de mantenimiento a los puentes peatonales–, ambulantaje y anuncios a pie de calle que interrumpen el paso

“No hay un sistema para la movilidad ni del peatón ni del auto ni la consideración de todos los sistemas de transporte, de tal manera que tenemos rupturas a cada paso”, advierte Genaro Hernández Camacho, doctor en ciencias en arquitectura y urbanismo por el Instituto Politécnico Nacional (ESIA Tecamachalco) y arquitecto por la Universidad Autónoma de México (UAM).

Reflejo de esta fragmentación son las cifras del primer trimestre de 2025, periodo en el que se registraron 111 personas fallecidas por un hecho de tránsito. La Secretaría de Movilidad (Semovi) define como un evento que involucra vehículos en movimiento y que causa daños materiales, lesiones o la muerte de personas, afectando la circulación normal de la vial.

Al clasificar los decesos por tipo de usuarios, 54 de ellos corresponden a muertes de motociclistas, 33 a peatones, 16 al grupo de pasajeros, seis a conductores y dos a ciclistas.

En comparación con el primer trimestre de 2024, la cifra refleja una reducción de víctimas. Durante ese periodo murieron 124 personas: 55 motociclistas, 42 peatones, 12 conductores, nueve pasajeros y seis ciclistas. No obstante, el grupo peatonal se mantuvo como el segundo más afectado.

Durante el primer trimestre de 2025, los peatones representaron el 29. 7 por ciento del total de víctimas mortales, mientras que en 2024 alcanzaron el 33.9 por ciento.

Personas fallecidas por tipo de usuario de la vía primer trimestre 2024-2025
periodo	Motociclistas	peatones	pasajeros	conductores	ciclistas	total de víctimas
2024	55	42	12	9	6	124
2025	54	33	16	6	2	111

Fuente: elaboración propia con los reportes trimestrales de hechos de tránsito de Semovi

Al observar las causas, Semovi reporta que en 2024 un total de 40 personas fallecieron por atropellamiento y dos de ellas por choque. En 2025, 32 murieron atropelladas y una por choque. En ambos periodos, el atropellamiento fue la causa principal de muerte de los peatones, lo que evidencia su alta vulnerabilidad en el sistema de movilidad de la Ciudad de México.

En cuanto a personas lesionadas por tipo de usuario vial, en el primer trimestre de 2024 se reportaron 1 mil 225 peatones heridos, de los 9 mil 122 lesionados totales, lo que representa el 13.4 por ciento de víctimas. En el mismo periodo pero de 2025, se registraron 1 mil 105 personas peatonas lesionadas, que representan el 12.8 por ciento de los 8 mil 659 totales.

Al desglosar estas cifras del primer trimestre de 2025, Semovi detalla que, de los 1 mil 105 peatones heridos: 1 mil 61 por atropellamiento, 40 fueron por choque, dos por derrape; mientras que, en el mismo periodo de 2024, de los 1 mil 225 peatones lesionados, 1 mil 183 fue por atropellamiento, 35 por choque, uno por derrape, uno por caída de ciclista, y cuatro por volcadura. En ambos periodos, el atropellamiento fue la principal causa de lesiones peatonales.

La pirámide de movilidad, publicada formalmente en 2014 en la Ley de Movilidad y consolidada con el Programa Integral de Movilidad (PIM) de 2019-2024, se diseñó con un enfoque que buscaba transformar la política pública de movilidad al priorizar la seguridad y sostenibilidad urbana.

Esta jerarquía vial establece el orden de prioridad de los usuarios en función de su eficiencia y menor impacto ambiental. Por ello, los actores con una movilidad sostenible estarán primero y, al final, aquellos con un mayor impacto negativo.

En el primer nivel se ubican los peatones y personas con movilidad limitada o discapacidad; en el segundo, ciclistas y vehículos no motorizados; en el tercero, los usuarios y conductores de transporte público; en cuarto lugar, los prestadores de servicio de transporte de carga y distribución de mercancías; y en el último nivel, los usuarios de transporte privado motorizado como automóviles y motocicletas.

Esta estructura responde a criterios de eficiencia energética, sustentabilidad ambiental, equidad social, siniestralidad y calidad de vida urbana. Sin embargo, pese a este marco normativo que prioriza al peatón, la tasa de accidentes que los involucra continúa como la segunda más alta de las estadísticas viales de la Ciudad de México.

El individualismo: enemigo común

Clara Ortega García, arquitecta y maestra en diseño y estudios urbanos por la Universidad Autónoma Metropolitana, explica que la pirámide de la movilidad busca priorizar un modelo sustentable de movilidad que reduzca el impacto negativo al medio ambiente. Sin embargo, advierte que, para aplicarse de forma efectiva en el contexto socioespacial de la Ciudad de México, sería necesario transformar toda la infraestructura de la misma.

“Esta propuesta viene en un momento donde la ciudad, las ciudades ya están más que hechas, donde ya se complica ir cambiando la infraestructura –que no es imposible, y sí se ha hecho–, pero es cambiar no sólo la parte física de la ciudad, sino también cambiar hasta la mentalidad de las personas. Es más complejo que sólo intervenir o sólo modificar la parte física de la ciudad, es [modificar] todo, que aprendamos a vivir en comunidad, que aprendamos a respetarnos”, señala Ortega.

En la Ciudad de México, el problema se intensifica cuando cada ciudadano vive ensimismado y no considera al otro. El automovilista, desesperado por llegar a su destino, suele ir a exceso de velocidad y no cede el paso; el motociclista rebasa por donde no debe y, en muchos casos, no respeta los altos; el peatón cruza sin precaución; y el ciclista circula por las banquetas. Cada uno de ellos considera únicamente su propio trayecto. Ante la falta de educación vial, todos los sistemas –incluido el peatonal– colapsan y entorpecen la movilidad, lo que agrava los hechos de tránsito en los que hay víctimas mortales.

Y a ello se suman otros accidentes –como caídas– provocados por infraestructuras deficientes –banquetas irregulares o con baches, ausencia y falta de mantenimiento a puentes peatonales–, ambulantaje y anuncios a pie de calle que interrumpen el paso.

El arquitecto Hernández coincide en que uno de los mayores obstáculos para una movilidad segura y armónica es el individualismo exacerbado que caracteriza a la ciudad moderna. “Esta ciudad, a partir de la modernidad, está caracterizada por una exacerbación del individualismo. ¿Qué quiere decir? Supongamos que, en un día cotidiano, va el peatón caminando y se encuentra con diversos sistemas de transporte: el patín del diablo, la patineta, la bici, los patines, los carritos eléctricos, los carros, camionetas, entre otros. Llega el momento en que se cruzan, pero justo antes de que se crucen, el que va en el auto no considera la existencia del peatón y el peatón no considera la existencia del auto. Hay una carencia de la existencia del otro. Me parece que esa es una de las mayores problemáticas que tenemos”.

Para Hernández, la transformación de valores urbanos tiene su contraparte en un antivalor: el individualismo. Y es este, dice, el que explica lo “malicioso” de la ciudad como resultado de una cultura donde no se contempla al otro.

Por su parte, la arquitecta Clara Ortega García resalta que el cambio debe iniciar desde la educación vial, con la conciencia de que en el sistema de movilidad participan múltiples actores con los que se debe convivir con respeto. Si no se erradica el individualismo, afirma, incluso los sistemas más innovadores de movilidad serán insuficientes para lograr una transformación.

“Al final podemos tener todos los recursos del mundo, pero si no cuidamos nuestras ciudades, si no tenemos esa conciencia de convivir, de respetarnos, no va a servir de nada”, advierte Ortega.

Problemas en el diseño de las ciudades

Cuando se privilegia una dimensión funcional del espacio sobre una cualitativa se generan las segmentaciones en la ciudad –carril confinado para el transporte, el de la ciclopista, los puentes peatonales, entre otros–, como una solución para prevenir hechos de tránsito, explica Francisco Javier de la Torre Galindo, doctor en urbanismo por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Aunque en apariencia estas divisiones mejoran el orden vial, señala, en realidad se convierten en un problema cuando el espacio es limitado y no permite segmentaciones efectivas y equitativas.

Ante esta situación, el especialista propone adoptar una perspectiva humana del espacio: reconocer al otro, sus necesidades y a partir del principio de que lo más importante es la vida, reorganizar los desplazamientos de todas las personas.

Este problema de diseño no es el único que propicia los accidentes de tránsito en los que los peatones resultan involucrados. La maestra Clara Ortega García observa un conflicto estructural, ya que el diseño urbano no es seguro para los peatones y ni fomenta una movilidad sustentable.

Como ejemplo, señala que los puentes peatonales están diseñados para permitir el flujo continuo de automóviles, no para brindar seguridad al peatón: “es absurdo. Deberían pararse para que tú puedas pasar con tranquilidad”. También critica que muchos semáforos no otorgan el tiempo suficiente para cruzar, lo que obliga a las personas a correr para evitar ser atropelladas.

Los activistas a favor de la movilidad peatonal Sergio Andrade Ochoa y Miguel Ángel Mancera Gutiérrez cuestionan que se responsabilice al peatón por no usar los puentes peatonales. Señalan que esta postura omite analizar los factores estructurales detrás del desuso de dicha infraestructura.

En el artículo Seguridad vial y puentes (anti)peatonales en México y América Latina, de la revista Antropología del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), explican que el problema no radica en la “flojera ciudadana”, sino en la falta de accesibilidad y exclusión social que estas infraestructuras urbanas representan para personas con movilidad restringida, como adultos mayores, personas con discapacidad visual o motriz, niños, niñas, mujeres embarazadas, entre otras.

“La discapacidad, entendida como la imposibilidad de realizar ciertas actividades o la necesidad de solicitar ayuda para hacerlas, es uno de los problemas de salud pública que ha adquirido relevancia en las décadas recientes”, advierten.

En este sentido, Andrade y Mancera detallan que los puentes peatonales constituyen una infraestructura que “segrega y discrimina a las personas con movilidad restringida”. Ello, porque la mayoría no cuenta con rampas o accesos que ayuden a las personas con discapacidad motora. Además, en su mayoría duplican o triplican la distancia a recorrer desde un punto a otro de la vía, lo que refleja una de las principales causas de desuso incluso entre personas sin discapacidad.

“El objetivo de construcción [de los puentes peatonales] obedece más a permitir el tránsito continuo de automóviles que a prevenir atropellamientos y lesiones”, señalan.

Por su parte, la urbanista Clara Ortega García refiere que otro problema es el diseño mismo de las ciudades, pues muchas veces los cruces peatonales se colocan según la lógica de la estructura urbana y no donde realmente se requieren. Esto obliga a las personas a arriesgarse cruzando en lugares peligrosos o a hacer recorridos “casi absurdos” para poder cruzar una calle.

De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), el parque vehicular total registrado en 2023 en la Ciudad de México ascendía a 6 millones 471 mil 738 vehículos motorizados: 5 millones 629 mil 677 automóviles, 716 mil 400 motocicletas; 92 mil 921 camiones y camionetas de carga; y 32 mil 740 camiones de pasajeros.

A nivel nacional, en enero de 2023, el parque vehicular correspondía a 36 millones 627 mil 868 automóviles registrados, cifra que aumentó a 36 millones 871 mil 179 en marzo del mismo periodo. El año concluyó con un total de 37 millones 974 mil 28 vehículos. Es decir que los más de 5 millones de automotores registrados en la Ciudad de México representan un 1.48 por ciento del total nacional.

Para enero de 2025, el parque vehicular a nivel nacional ascendía a 38 millones 658 mil 304 vehículos, y en marzo ya sumaba 38 millones 761 mil 923. Tan sólo en tres meses, la cifra ascendió en 103 mil 619 unidades, mientras que el aumento entre marzo 2023 y marzo 2025 fue de 1 millón 890 mil 744 automóviles.

Además de un diseño urbano que prioriza la movilidad de automotores, el urbanista Hernández explica que la falta de continuidad de los trayectos viales también es una problemática que propicia los accidentes peatonales, puesto que constantemente hay una reducción de carriles o trayectos que implican una incorporación brusca hacia otros caminos, lo que también vulnera a los peatones que transitan por esos rumbos. “Las condiciones espaciales condicionan los accidentes”.

Detalla que, en cruces de múltiples vialidades, los accidentes son más frecuentes debido a un diseño que no garantiza visibilidad completa para los conductores. “Cuando viene el conductor, lo que es un poste, y de repente sale una cabecita o una persona, pero no la alcanza a ver y el que está tratando de cruzar tampoco lo alcanza a ver, […] esto es una cuestión de insuficiencia de la capacidad óptica en el diseño”.

El doctor en urbanismo De la Torre señala que hay una permanente disputa por el espacio que se hace más visible en las intersecciones de las movilidades. Explica que cuando los espacios que antes fueron segmentados –arroyo vehicular, banquetas o carril de bicicletas– se cruzan, la vulnerabilidad para todos, pero sobre todo para los peatones, se eleva. Para él, esa es la constante de la práctica peatonal: “el enfrentamiento con las otras dimensiones de la movilidad”.

“Sí, en efecto hay una negligencia”, afirma el arquitecto Hernández, cuando se observa que las banquetas son demasiado pequeñas –o inexistentes– en muchas zonas, que los cruces están mal señalizados, que no hay semáforos peatonales ni rampas de accesibilidad en las calles. Para él, esta omisión no es falta de conocimiento al momento de diseñar las ciudades, sino desinterés estructural: “existen múltiples estudios que han planteado alternativas para mejorar la planeación urbana, pero han sido olvidados”.

Explica que, desde la teoría, diversos académicos proponen retomar la lógica de la ciudad lacustre, con caminos sinuosos que se adaptan a la naturaleza y sendas peatonales como eje central de un diseño urbano. De este modo se podría tejer la ciudad desde una conexión social, desde el caminar.  Sin embargo, la ciudad real se encuentra fragmentada, individualizada y desfavorece al peatón. “¿Para quién está hecha esta ciudad? ¿Para ser usada por quién?”, cuestiona el urbanista Hernández.

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