El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) parece más un tema de venganza, conflicto de interés y negocios personales que de una resolución integral al conflicto de movilidad aérea que existe en la capital del país, principal polo de conexión con el mundo.

La inviabilidad de esta construcción ha sido ampliamente documentada por científicos y especialistas, por lo cual es ilógico insistir en este proyecto. De ello se deriva que sean intereses privados los que realmente mueven la obra y no los intereses comunes, pues de ser el caso se debería cancelar de inmediato.

Y es que, en el fondo, el proyecto generará más problemas de los que supuestamente resolverá, al implicar un ecocidio de dimensiones descomunales que podría poner en jaque la sustentabilidad de la Ciudad y una parte del Estado de México, sobre todo en el tema de acceso al agua y la recarga de los mantos freáticos.

Al respecto, el Análisis del resolutivo SGPA/DGIRA/DG/09965 del

proyecto “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, SA de C V”, MIA-15EM2014V0044 concluyó claramente que este debió ser rechazado por el gobierno federal, “debido a que existen muchas incertidumbres sobre el proyecto que surgen de la omisión deliberada de información y que no permiten una evaluación correcta del posible impacto ambiental de la obra”.

Y enlista nueve de esas deficiencias técnicas que presenta la Manifestación de Impacto Ambiental. El primero es la siembra de 264 mil 534 individuos de especies exóticas invasoras como una de las principales medidas de compensación, con los efectos que esto causará.

El segundo es que la construcción viola el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlán-Texcoco; seguido por el hecho de que se pretende construir en la zona con mayor vulnerabilidad y omite la presentación de Estudios de Riesgo Ambiental asociados a la posibilidad de inundaciones ante eventos hidrometeorológicos.

El cuarto punto es que no existen elementos técnicos suficientes para asegurar que las obras hidráulicas que supuestamente desviarán los escurrimientos sean suficientes para evitar las inundaciones en la zona del proyecto y en las zonas aledañas.

Además, en el quinto punto se señala que, aunque el proyecto  pretende duplicar y mejorar la calidad ambiental de los humedales, no se  presenta ningún tipo de información sobre como se creará y mantendrá estos nuevos cuerpos de agua.

El agua es un tema crucial, sobre todo si se toma en cuenta que tanto en la capital como en el Estado de México ya se enfrenta una crisis y que incluso ya existe un cálculo que apunta que en unos 15 años enfrentaremos una escasez de dimensiones mayúsculas.

Sobre este mismo tema indica en el sexto punto que no existen escenarios hídricos que permitan evaluar la factibilidad del recurso dentro de la red municipal de agua potable en cada una de las etapas del proyecto. Y en el séptimo, que el promovente omite por completo la estimación del uso de agua de la Aerptrópoilis, una zona urbanizable en donde trabajarán de manera regular 180 mil personas, esto supone un gasto adicional de 23.6 millones de metros cúbicos al año, lo cual sería una enorme presión  para el recurso hídrico de la región.

Los otros dos puntos son: “8) Los elementos técnicos para evaluar el impacto que sufrirán las aves son completamente deficientes, omiten información deliberadamente, no cuenta con un programa adecuado para el manejo de la ornitofauna, minimizan el riesgo  por colisión entre las aves y los aviones, y propone acciones incorrectas y no justificadas. [Y] 9) El estudio de riesgo con respecto a los combustibles que se emplearán subestima los riesgos asociados a eventos catastróficos”.

Por eso es que la construcción del Nuevo Aeropuerto parece más un tema de venganza y conflicto de interés. Y es que fue el gobierno estatal de Enrique Peña el que encabezó la brutal represión del 3 y 4 de mayo de 2006 contra el pueblo de San Salvador Atenco, Estado de México, abierto opositor al aeropuerto. Y es el gobierno federal de Peña el que insisite en su construcción.

Así, pese a la inconformidad y a las evidencias del daño medioambiental, la administración federal avanza en ese negocio redondo: este proyecto costará 180 mil millones de pesos al erario, monto que incluye una planeación especial por el tipo de suelo de la zona, proclive a hundimientos e inundaciones.

La magnitud del proyecto, sin duda, ha despertado la codicia tanto el sector público como en el privado. Tanto que se ha revelado en el fondo de las asignaciones de contratos un conflicto de interés.

Del análisis Empresas participantes en el proyecto del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México –elaborado por las investigadoras Julieta Lamberti y Talia Rothstein– se desprende la estrategia seguida por las empresas contratistas.

Destaca el caso de la estadunidense Parsons Corporation. Y es que desde 2014 esta compañía –mediante su subsidiaria Parsons International, Ltd– es el “gerente integrador” del proyecto del NAICM. Contrato por el cual el gobierno federal le paga 2 mil 361 millones de pesos.

Según la investigación de Lamberti y Rothstein, “antes [de] que el gobierno mexicano le adjudicara de manera directa el contrato del NAICM, Parsons contrató a un grupo de tres asesores extremadamente conectados a los altos rangos del gobierno federal y a las empresas que serán beneficiadas  directamente de la construcción del proyecto: Alfredo Elías Ayub, Aaron Dychter y Felipe Ochoa”.

El análisis, que apunta hacia un abierto conflicto de interés, evidencia los vínculos de estos tres personajes y su papel clave en la consecución del multimillonario contrato.

Y es que Elías Ayub fue el director general del organismo descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) cuando el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México se constituyó en 1998. Agrega que “después de dirigir el ASA, de 1996 a 1999, encabezó la Comisión Federal de Electricidad (CFE) de 1999 a 2011, con una administración plagada de escándalos de corrupción, en algunos casos acusado directamente”.

El segundo personaje clave en estas operaciones es Aaron Dychter. De éste apunta la investigación que fue subsecretario de transportación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de 1994 a 2006, y después de décadas de experiencia como director de grupos aeroportuarios, hoy dirige su propia empresa constructora ADHOC.

De acuerdo con el análisis, Parsons también había intentado contratar a un pariente del presidente Enrique Peña. Se trata de Alfredo del Mazo González, quien sería asesor de la trasnacional, operación que sin embargo se frustró.

El conflicto de interés entre Parsons y funcionarios del gobierno mexicano fue el motivo principal de que se cayera esta contratación, ya que después de ventilarse en algunos medios la empresa comunicó que había decidido no contratarlo.

“Alfredo del Mazo fue gobernador del Estado de México, es tío de Enrique Peña Nieto, el actual presidente de México, y es padre del exdirector del banco estatal para el desarrollo Banobras. Este banco administra el Fondo Nacional de Infraestructuras, de donde salieron los recursos para pagar el contrato con Parsons”, indica el análisis.

Así lo que hay detrás de la toma de decisiones gubernamentales.

Nancy Flores

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