La noticia del accidente aéreo que terminó con la vida de 283 pasajeros y 15 miembros de la tripulación escandalizó al mundo. Estados Unidos y el gobierno golpista de Ucrania estaban listos para inmediatamente culpar a Rusia y a los combatientes prorrusos. Montaron una campaña mediática que tuvieron que interrumpir, días después, abruptamente. Todo indica que el crimen se cometió desde otra aeronave y con apoyo desde tierra. Es decir, las evidencias culpan a los aliados de Washington que se hicieron del poder ilegalmente en Kiev

Iván A Andrievskiy/ Red Voltaire

El vuelo de la compañía aérea Malaysia Airlines (con trayecto de Ámsterdam, Países Bajos, rumbo a Kuala Lumpur, Malasia), un Boeing 777, despegó del aeropuerto de Schiphol el 17 de julio de 2014 a las 10 horas 14 minutos UTC (Tiempo Universal Coordinado, por su sigla en inglés), equivalente a las 14 horas 14 minutos GMT (sigla en inglés de Tiempo Medio de Greenwich) y debía llegar a su destino al día siguiente a las 6:10 de la mañana, hora local (22 horas10 minutos UTC o 2 horas10 minutos, hora de Moscú).

El avión Boeing volaba a una altitud de 33 mil pies, es decir, a unos 10 mil metros, en el corredor abierto a los vuelos comerciales internacionales sobre el territorio de Ucrania. Según la aerolínea, la comunicación con el avión se perdió a las 14 horas 15 minutos GMT, a unos 50 kilómetros de la frontera entre Rusia y Ucrania. Según datos del portal en internet Flightradar24 (Radar Vuelo 24), el avión dejó de transmitir su posición a través del sistema ADS-B cuando se encontraba a proximidad del pueblo ucraniano de Snizhné (últimos datos comunicados eran 48 grados 2 minutos 25.08 segundos Norte, 38 grados 46 minutos 22.794 segundos Este), después de las 13 horas 21 minutos 28 segundos UTC (17 horas 21minutos 28 segundos, tiempo de Moscú; 16 horas 21 minutos 28 segundos hora local) al nivel de vuelo de 33 mil pies, es decir, encima de 10 mil metros).

Un grupo de expertos de la Unión de Ingenieros de Rusia se reunió para analizar la situación. Este grupo está conformado por oficiales de reserva que cuentan con una gran experiencia en el uso de sistemas de misiles antiaéreos, así como pilotos con gran conocimiento de armas antiaéreas. Este análisis fue también sometido a una evaluación conjuntamente con los expertos de la Academia de Problemas Geopolíticos, donde se consideraron y discutieron muchos escenarios posibles. En su análisis, los expertos utilizaron documentos y material de fuentes públicas, recogidos igualmente en los medios de comunicación. Un simulador de vuelo por ordenador de un avión Sukhoi Su-25 fue utilizado también para verificar algunas hipótesis.

La situación general del espacio aéreo alrededor de la ciudad de Donetsk fue el tema de una conferencia especial dada el 21 de julio de 2014 por el Ministerio de Defensa de Rusia, sobre la destrucción del vuelo MH17 mientras se encontraba o atravesaba los cielos de Ucrania.

En esta conferencia, el jefe de la Dirección de las Operaciones Principales, subjefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de Rusia, teniente general Andrei Kartapolov, presentó los datos del monitoreo y vigilancia del espacio aéreo de 17 horas 10 minutos a 17 horas 30 minutos hora de Moscú.

Durante este periodo, en este espacio aéreo, tres aviones civiles efectuaban vuelos regulares:

Un vuelo de Copenhague a Singapur a las 17 horas 17 minutos, un vuelo de París a Taipéi a las 17 horas 24 minutos y un vuelo de Ámsterdam con destino a Kuala Lumpur.

Además, el centro de control de tráfico aéreo de Rusia registró también la aparición y ascenso aéreo de un avión de la Fuerza Aérea de Ucrania, probablemente un avión de combate Su-25, volando en dirección del Boeing 777 de Malasia. La distancia entre el Su-25 y el Boeing 777 fue de 3 a 5 kilómetros.

El análisis detallado del estudio de los fragmentos del avión ofrece una imagen más completa de las causas de la catástrofe. Las imágenes examinadas y revisadas de los fragmentos de la aeronave que se mostraron en internet permiten observar diversas formas de daño al casco o revestimiento (parte exterior del avión) ya que hay laceraciones y fracturas y perforaciones con pliegues en la superficie exterior e interior del fuselaje, signos indicativos de que poderosos impactos externos afectaron al avión.

Se debe recalcar el particular interés que representan los agujeros en el fuselaje y los bordes metálicos doblados hacia adentro. Los agujeros son redondeados, y por lo general están agrupados. Sólo objetos metálicos de sección circular pueden haber causado estas perforaciones, por ejemplo varillas metálicas o proyectiles disparados por el cañón de un avión. Surgen las preguntas: ¿quién podría tirar tales tipos de proyectiles sobre el avión de Malaysia Airlines?, ¿con qué tipo de dispositivos bélicos? y ¿a qué tipos de proyectiles podrían asemejarse?

El Boeing 777 como blanco aéreo

Un avión de pasajeros como el Boeing 777 no es un objetivo difícil para los artefactos bélicos de defensa antiaérea. El Boeing 777 representa un objetivo de gran altura (de 4 mil a 12 mil metros) con una gran superficie reflectante eficaz (para su ubicación) cuya índice transversal radar (SER) equivale al menos a 10 metros cuadrados, mientras que los aparatos tales como el Su-25 (más pequeños) sólo tienen un SER de 0.5-0.6 metros cuadrados. El Boeing 777 no cuenta con gran capacidad de maniobrabilidad y no tiene tampoco ningún medio de defensa antiaérea (interferencia activa o pasiva). Un Boeing 777 puede ser derribado utilizando aviones de combate (interceptores de combate u otros tipos de aeronaves que operan en el mismo rango de altitudes y velocidades), o también puede ser destruido por el uso de sistemas de misiles coheteriles (tales como los S-200 o S-300) o por medio de misiles antiaéreos militares (tales como el complejo Buk-M1).

Una defensa aérea moderna utiliza tres medios capaces de desactivar un blanco aéreo, clasificados en tres tipos:

Tipo a: poner fin a un vuelo motorizado; tipo b: permitir la continuación del vuelo con pérdida parcial del control del aparato y sin posibilidad de aterrizaje; tipo c: continuación del vuelo con posibilidad de aterrizar si las reparaciones necesarias se pueden hacer.

En este caso, según los datos disponibles, hay razones para creer que el ataque fue del tipo a (poner fin al vuelo motorizado).

Hemos estudiado las versiones preliminares presentadas por los expertos de diferentes países. Tomando en consideración el aspecto técnico de la cuestión, podemos decir que el Boeing 777 fue destruido con ayuda de armas antiaéreas, por misiles antiaéreos tierra-aire o por medio de otra aeronave (avión caza) armada de misiles y de cañones (ametralladoras).

Utilizando los métodos de análisis técnico, los expertos de la Unión de Ingenieros de Rusia han seleccionado estos dos escenarios que recogen o reúnen el consentimiento de casi todos los expertos y especialistas en la materia.

Escenario 1: destruido por misiles antiaéreos

La probabilidad de destruir blancos aéreos como el Boeing 777 mediante un SAM 9K37M1 Buk-M1 es alta.

El avión volaba a una altitud de 10 mil 100 metros, a una velocidad de 900 kilómetros por hora. Eran conocidos sus parámetros de vuelo. El Boeing 777 representaba un objetivo apropiado para el misil tierra-aire Buk-M1. La probabilidad de éxito mediante un ataque con este tipo de misil SAM Buk1 va de 0.8 a 0.95. Así que era técnicamente posible golpear un blanco aéreo con esta arma antiaérea.

Entre las tropas ucranianas ubicadas en la zona donde se estrelló el Boeing 777 el 17 de junio, se encontraban tres o cuatro posiciones de tiro de los misiles Buk-M1. Esto es lo que declaró el Ministerio de Defensa de Rusia. El jefe de la Dirección de Operaciones Principales del Estado Mayor, teniente general Andrei Kartapolov, señaló además que la parte rusa tenía imágenes satelitales de las diferentes ubicaciones de las unidades del Ejército de Ucrania en el Sureste de aquél país, en particular, una unidad Buk a 8 kilómetros de la ciudad de Lugansk. Y en la mañana del día en que el avión de Malasia fue derribado, los rusos detectaron una batería SAM Buk-M1 cerca del pueblo de Zarochtchenskoe. Ese día, dicha batería fue desplazada hacia la ciudad de Donetsk, en la región donde se encuentran las milicias. Consideramos que estos datos son objetivos y fiables.

Además, el sistema de armas puede detectar blancos volando a baja altitud (a partir de 30 metros) con un alcance máximo de 45 kilómetros. Esta estación de detección y seguimiento puede ser utilizada para detectar y realizar el seguimiento de un Boeing 777.

Nuestros expertos de la Unión de Ingenieros de Rusia insisten en que el lanzamiento de un misil Buk-M1 está acompañado de cuatro notables efectos audiovisuales que no pueden pasar inadvertidos: emisión de un fuerte ruido, tanto en el lanzamiento y durante el vuelo (audible entre las altitudes de 100 y 3 mil metros); potente explosión en el lugar de lanzamiento; columna de humo emitido por el misil, que resulta de la combustión del combustible en vuelo; explosión con una firma identificatoria en el cielo, característica de este misil, en el lugar del punto de impacto entre el misil y su blanco.

En la opinión de nuestros expertos, el relato que cuenta o afirma el uso de este complejo misilístico Buk-M1 (en la destrucción del Boeing 777) se enfrenta a numerosos obstáculos, lo que sugiere que se trata de una crónica inexacta de los hechos acontecidos.

Hasta ahora, nadie ha sido capaz de proporcionar evidencia o pruebas creíbles de los disparos de un misil de tierra-aire, cuya forma de lanzamiento se conoce bien, el lanzamiento de este tipo de misil se acompaña de efectos audiovisuales importantes: la masa de humo de la combustión del lanzamiento se eleva hacia las nubes y es visible en el cielo durante 10 minutos; el ruido del misil es audible para cualquier persona dentro de un radio de 7 a 10 kilómetros del sitio de lanzamiento; el vuelo del misil es acompañado de un fuerte ruido; el vuelo del misil se puede ver fácilmente a través de la columna de humo resultante de la combustión efectuada por el misil.

En este caso, no hay evidencia alguna de un penacho blanco de condensación de humo resultante de la combustión de combustible del misil ese día, el cual habría aparecido y persistido durante varios minutos después del inicio del lanzamiento en el cielo;?a su vez, éste también habría sido visible a la gente que observa desde el suelo, en un radio de 10 kilómetros alrededor del sitio de lanzamiento.

El impacto de la carga militar explosiva sigue un patrón característico que se puede observar desde el suelo con tiempo despejado.

El misil 9M38 es propulsado por un motor de combustible sólido de dos plantas (la duración estimada aproximativa de la combustión es de 15 segundos).

Un misil tierra-aire con una carga militar que pesa entre 40 y 50 kilogramos no explota directamente cuando da con el blanco, sino más bien explota cuando está cerca, a una distancia de entre 50 y 100 metros. La detonación de la ojiva producirá una onda de choque que catapultará a la metralla a alta velocidad. Esta metralla puede penetrar en el fuselaje de una aeronave. Sin embargo, considerando el tamaño de un Boeing 777 (largo de 63.7 metros, con una envergadura de más de 60 metros), la metralla será incapaz de infligir daño suficiente, como es el caso con respecto a la destrucción de un avión caza de combate, seis o siete veces más pequeño. Tras el impacto con un Boeing 777, tales fragmentos podrían causar daños en el combustible, lo que provocaría fugas de combustible fuera del fuselaje y la inflamación del avión.

Del mismo modo, si el sistema hidráulico hubiese sido dañado, el mando de control de pilotaje del Boeing ya no podría responder o, al menos, el control se habría alterado seriamente (de acuerdo con el escenario tipo c). En este caso, si un aparato tan grande como el Boeing 777 de la Malaysian Airlines hubiera sido alcanzado por un misil tierra-aire, la tripulación (los pilotos) habrían sido capaces de informar al controlador del tráfico aéreo de la situación de la aeronave; sin embargo esto no ocurrió, de acuerdo con los medios de comunicación que revelaron los datos grabados decodificados del vuelo. Esto está probado.

El avión de Malaysian Airlines fue abatido en pleno día en una zona densamente poblada, gozando con la presencia no sólo de regimientos militares observando el cielo, sino también de periodistas equipados con cámaras y también por la población civil local, que también posee teléfonos móviles y cámaras.

También debe tenerse en cuenta que una sola persona no es suficiente para lanzar el misil, se necesita al menos un escuadrón militar para el lanzamiento de un Buk-M1, lo que hace imposible de disimular.

En consecuencia, fotografías y otras grabaciones de video hechas en tiempo real desde diferentes perspectivas y que muestran las diferentes etapas del vuelo del misil, que habrían sido subidas a internet, llegaron casi en tiempo a real (véase el caso de la comunicación audiovisual respecto al asteroide que golpeó Chelyabinsk). Los residentes sólo han confirmado que se produjeron explosiones y que cuerpos humanos cayeron del cielo en los techos de sus casas.

En el momento que el Boeing 777 fue derribado, había un satélite de observación (espía) estadunidense sobre el área. Por lo tanto, el Ejército ruso estima que sus socios estadunidenses deben dar a conocer estas imágenes tomadas por su satélite durante la destrucción del avión de Malaysia Airlines a la opinión pública y a la justicia internacional, hecho que ayudaría a esclarecer este crimen. Dichas imágenes deben encontrarse actualmente en manos de Washington.

Lo analizado anteriormente hace dudosa la propuesta original: que el Boeing 777 haya sido derribado mediante un misil antiaéreo lanzado desde un sistema Buk-M1.

Escenario 2: destruido por disparo de misil aire-aire y desde otro avión

Muchos testigos dan fe de la presencia en el cielo ucraniano de un aparato militar en la zona donde el Boeing se estrelló (algunos testigos hablan de dos). Se presume que debe ser un avión caza de combate dada la altitud y la velocidad a la que se desplaza (altitud que opera un caza es de 5 mil a 7 mil metros, la velocidad de 950 kilómetros por hora). También hay informes sobre el ruido de los aviones en el cielo. Es posible que estas descripciones estén relacionadas con el tipo de avión MiG-29 o Su-25.

El armamento de los MiG-29 está compuesto de un cañón GSH-301 (30 milímetros, con 150 proyectiles, cadencia de tiro 1 mil 500 tiros por minuto) situado en la raíz del ala izquierda. Seis carriles por debajo del ala del fuselaje donde se pueden poner para el combate aéreo seis misiles R60 o R-73, misiles guiados por infrarrojos de corto alcance; cuatro misiles guiados de corto alcance y dos misiles de alcance intermedio de orientación radar R-27PE o R-27TE infrarrojos e incluso los R-77.

Según el Ministerio de Defensa ruso, el 17 de julio, el control del tráfico aéreo ruso detectó un aparato, potencialmente un Su-25 de la Fuerza Aérea de Ucrania, elevándose en los cielos y dirigiéndose hacia el Boeing 777 de Malaysia Airlines. La distancia entre los dos aparatos no excedió de 3-4 kilómetros.

Armamento del Su-25: 1 × GSH-30-2 (cañón de 30 milímetros montado debajo de la nariz de la aeronave con 250 tiros); misiles guiados Kh-23 (AS-7) AS-9 Kh-25L (AS-10), Kh-29 (AS-14); misiles aire-tierra, K-13 (AA-2) o R-60; misiles aire-aire (AA-8); SPPU-22 contenedores con doble cañón de 23 milímetros; arma GSH-23L, cañón con 260 tiros.

Debido a sus especificaciones técnicas, el Su-25 es capaz de alcanzar rápidamente una altitud de más de 10 mil metros. Su equipamiento estándar incluye misiles aire-aire R60. Estos misiles pueden atacar y destruir objetivos a más de 10 kilómetros, con un porcentaje de éxito del ciento por ciento hasta 8 kilómetros. Por lo tanto, no es necesario que el avión de combate se acercarse mucho al blanco, simplemente hace falta asegurarse que la distancia del blanco corresponda con el alcance garantizado por el misil.

El Ministerio de Defensa de la Federación Rusa declaró que el Ejército ruso detectó la activación (radar) de la cúpula de un sistema de defensa antiaéreo ucraniano Buk-M1 el día de la catástrofe del Boeing 777 de Malaysia Airlines, catástrofe ocurrida sobre el territorio de Ucrania.

La actividad de las estaciones de seguimiento y localización radar (SLR) puede ser un testimonio del despliegue activo de la aviación militar en la medida que el SLR se utiliza activamente para el reconocimiento aéreo y la transmisión de informaciones (comunicación) al centro de control de la aviación. Para poder llevar a cabo y eficazmente ciertas misiones, es común proporcionar datos al navegador para permitirle la coordinación de uno o más aviones de combate. Tanto que se trate de misiones de superioridad aérea o de emboscada. En estas misiones, el ataque puede ser operado desde la parte delantera o persiguiendo el blanco con la coordinación desde la tierra.

Un Su-25 o un Mig-29 aparecerán idénticamente al radar, la razón es porque tienen tamaños y sus superficies reflectantes son similares. El techo de altura de un MiG-29 es de 18 mil 13 metros, por lo que puede llegar fácilmente a la altitud a la que volaba el Boeing 777 de Malaysia Airlines (10 mil 100 metros). El MiG-29 tiene dos motores que generan poderoso empuje, lo que permite al avión de combate alcanzar velocidades de alrededor de 2 mil kilómetros por hora.

Las condiciones meteorológicas están también a favor del ataque del Boeing 777 por otro avión. El tiempo meteorológico en la región de la ciudad de Donetsk entre las 15 y 18 horas del 17 de julio 2014 se caracterizaba por una fuerte lluvia y nubosidad. La ruta de vuelo del Boeing 777 pasaba por encima de los estratos de nube. A esta altura, sólo las nubes de tipo cirrus están presentes. Éstas son de baja densidad, blancas y transparentes, con algunas formaciones densas muy rara vez. Estas nubes se presentan como paquetes varados aquí y allá, como una cuerda extendiéndose hasta el horizonte. La altitud media del límite inferior de estas nubes es de entre 7 y 10 mil metros, mientras que la capa de cobertura puede extenderse de varios cientos de metros a varios kilómetros.

Un ataque de un avión caza militar subiendo rápidamente a través de la capas de nubes tomaría a la tripulación del Boeing 777 por sorpresa, y no sería observable desde el suelo debido a la densa cubierta de nubes en niveles bajos e intermedios.

Basándose en estos factores (y análisis), podemos tener confianza en la certeza de esta tesis, según la cual el Boeing 777, volando en una trayectoria horizontal a 10 mil metros, se pudo encontrar sin mucha dificultad dentro del alcance de las armas de fuego del cañón del avión de combate u otros proyectiles (misiles) de un caza MiG-29 o Su-25.

La pregunta lógica es entonces: ¿qué armas han llevado a la destrucción del Boeing 777 de Malaysia Airlines?

Tanto los MiG-29 como los Su-25 pueden estar equipados con misiles de corto alcance guiado por infrarrojos tipo R-60M.

El MiG-29 está equipado con un cañón de 30 milímetros GSh-301, con una cadencia de fuego de 1 mil 500 disparos por minuto. Este cañón está cargado de 150 obuses penetrantes con una flecha fabricados con una aleación de de tungsteno. El alcance de sus blancos aéreos se sitúa entre 200 y 800 metros, para los blancos terrestres entre 1 mil 200 y 1 mil 800 metros. Este tipo de proyectil pasa a través del objetivo-blanco de un lado al otro, dejando un orificio de paso de forma perfectamente redonda; no explotan en el interior y no son incendiarios, pero pueden matar y destruir la cabina de la tripulación. La entrada y la salida tienen una configuración característica: los orificios de entrada han estallado bordes hacia adentro; los bordes laterales opuestos están doblados hacia el exterior.

Por otra parte, el Su-25 puede llevar dos cañones dobles GSh-23L delante, en el fuselaje externo, con un contenedor SPPU-22.

En un combate aéreo, los dos tipos de cañones se utilizan contra blancos aéreos y causan daños análogos o similares a los observados en los restos del Boeing 777.

Según los analistas de la Unión de Ingenieros de Rusia, la destrucción completa del Boeing 777 es el resultado de la utilización conjunta de dos tipos de armas: misiles de corto alcance aire-aire y de un cañón de 30 milímetros, o de un cañón doble GSh 23L de 23 milímetros en un contenedor de SPPU-22. Para mejorar la precisión del disparo de manera significativa se puede utilizar una mira o telémetro láser (o incluso un comportamiento de control del tiro que puede predecir el punto de impacto). Esta conclusión se basa en la forma y disposición de los daños observados en los escombros del Boeing 777: agujeros redondos, que suelen ser el resultado típico de un tiro de cañón de avión y agujeros discontinuos, características de los dardos tipo misil.

Si tenemos en cuenta la primera versión del estallido, es evidente que la forma en que los agujeros están dispuestos y los fragmentos sobre las superficies planas del fuselaje no reflejan la disposición típica que puede ocasionar el impacto de un misil Buk-M1, que habría dejado daños y la forma muy característica de su firma explosiva. En este caso, está claro que  no existen huellas del impacto de un misil Buk-M1 en los escombros del Boeing 777 de la Malaysia Airlines.

Si examinamos la posibilidad de que los daños provocados en el Boeing 777 sean ocasionados por misiles aire-aire de corto alcance, uno debe tener en cuenta que el R-60 (Su-25) y el R-73 (MiG-29) son misiles de combate aéreo de corto alcance, de débil potencia explosiva y de guía infrarroja. Su radio de alcance destructivo es de tan sólo de 3 a 5 metros, y un golpe al blanco requiere de un impacto directo. El peso de carga explosiva es de 3.5 kilogramos para los más antiguos, 5 kilogramos para el más reciente. Esta carga contiene finas partículas de alambre de tungsteno. Estamos en la categoría de misiles de poco poder destructivo diseñados exclusivamente para objetivos pequeños. Estas armas persiguen la estela de calor de un cuerpo, y fueron diseñados para dirigirse hacia el motor de un blanco.

Sería lógico suponer que los daños visibles son el resultado de los disparos de un cañón tipo GSh o SPPU.

La fotografía de los agujeros de entrada y de salida en la cabina de pilotaje del Boeing 777 corresponden a la perfección a la marcas que dejan los obuses de calibre de 20-30 milímetros, tales como están equipados los aviones militares tipo caza (Mig-29 o Sukhoi-25), lo que confirma el segundo escenario, la cosa y causa que derribó el Boeing 777. Esto está demostrado por la forma que han dejado los impactos en los orificios del fuselaje metálico del avión o en la cabina de pilotaje del Boeing 777. En los restos metálicos del lado izquierdo de la cabina de vuelo los bordes de los agujeros están torcidos del interior hacia el exterior, lo que indica que una explosión importante se ha producido al interior del la cabina de pilotaje (cockpit) a consecuencia de un impacto dinámico de obús golpeando o viniendo del lado derecho.

En otras placas metálicas que recubren el fuselaje del Boeing 777, los agujeros de entrada de los impactos son visibles muy claramente al igual que los agujeros de salida. Los bordes de los agujeros están torcidos hacia el interior. Estos últimos son mucho más pequeños y de forma bien circular. Los agujeros de salida tienen una forma más desordenada, sus bordes están doblados hacia el exterior. Por otra parte, es evidente que los orificios de salida están formados a través de la doble capa de aluminio, y están doblados hacia el exterior. Esto es el resultado de elementos de asalto (a juzgar por el tipo de impacto, obuses de cañón aéreo) que han perforado y atravesado la cabina del piloto. Los remaches y el ensamblaje metálico también estaban doblados hacia afuera.

En fotos disponibles en internet se muestra un fragmento del Boeing 777. Se ven claramente los orificios de entrada en la capa exterior, torcidos hacia el interior mediante un cañón de 30 milímetros. Esta torsión hacia dentro es característica de este tipo de proyectil.

Otra foto muestra otra parte de los escombros del Boeing 777. Se ve que los remaches metálicos de ensamblaje de la estructura del fuselaje del avión han desaparecido y que el fuselaje se rompió desde el interior hacia los bordes exteriores del punto de impacto. Esto ha sido causado por una explosión en el interior de la aeronave o por una severa pérdida de presión a gran altitud.

La topología general de los agujeros y su ubicación en el Boeing 777 sugieren que es muy probable que el avión de Malaysia Airlines fuera el blanco de un fuego de cañón GSh-2-30 o de un contenedor SPPU-22 con cañón doble de 23 milímetros GDh-23L que hubiera apuntado como blanco la cabina de pilotaje del Boeing 777. Cuando las municiones han perforado y atravesado el cockpit (cabina de vuleo) la metralla ha salido por el lado opuesto dañando la superficie del ala del Boeing 777. Los dos tipos de armas causan daños en los aviones, que son similares a los observados en los restos del Boeing de Malaysia Airlines derribado.

La naturaleza de los agujeros visibles en los fragmentos de las superficies externas del fuselaje (imágenes disponibles en los sitios de información en internet y otros medios de comunicación), nos permite de afirmar que se trata de la combinación de un misil y tiros de cañón aéreo la causa del derribo del Boeing 777 de Malaysia Airlines ocurrido el 17 de julio de 2014 en Ucrania.

Reconstrucción de lo sucedido

Con base en lo anterior, podemos reconstruir lo sucedido desde dos ángulos.

17 de julio de 2014. El Boeing 777 de la Malaysia Airlines efectuaba un vuelo de Ámsterdam a Kuala Lumpur en el corredor aéreo establecido por los controladores de tráfico aéreo. Al mismo tiempo, es probable que el control manual del Boeing 777 se apagó y que el avión fue puesto en piloto automático, volando sobre un plano horizontal a lo largo de la ruta diseñada y adaptada por los controladores ucranianos del tráfico aéreo cuando el Boeing en vuelo atravesaba el territorio de Ucrania.

De las 17 horas 17 minutos a las 17 horas 20 minutos, el Boeing 777 estaba volando en el espacio aéreo de Ucrania cerca de la ciudad ucraniana de Donetsk, a una altitud de 10 mil 100 metros. Un avión de combate no identificado (probablemente un Su-25 o MiG-29), que se encontraba a un nivel por debajo del Boeing 777, en una trayectoria de colisión y dentro de unas capas de nubes, había ganado altitud rápidamente y aparecido de repente sobre las nubes superiores en la parte delantera del avión civil de Malaysia Airlines, abriendo fuego contra la cabina de pilotaje con un cañón de calibre 30 milímetros o menos.

El piloto de un avión caza puede hacerlo en modo “caza libre” (utilizando el radar de a bordo) o utilizando la guía de navegación y los datos sobre el espacio aéreo transmitidos desde un radar en tierra.

Múltiples tiros de obuses (cañón aéreo del caza) causaron graves daños en la cabina de los pilotos y en seguida una despresurización, lo que causó la muerte inmediata de la tripulación. El ataque fue repentino: una fracción de segundos. En tales circunstancias, la tripulación no pudo dar alerta: el vuelo continuó de manera aparentemente normal (piloto automático), como si no se hubiera producido ningún ataque.

Dado que ni los motores ni el sistema hidráulico, o cualquier otra estructura vital necesaria para la continuación del vuelo del Boeing 777 se vieron afectados, el avión de Malaysia Airlines en el modo de piloto automático (procedimiento estándar) continuó su trayectoria horizontal, perdiendo quizás poco a poco la altitud.

El piloto del avión de combate no identificado se colocó entonces en la parte trasera del Boeing 777. Mientras que el caza no identificado permanecía en la zona de combate, el piloto, a través de su equipo de seguimiento de objetivos apuntaba al Boeing fijándolo como blanco y lanzando sus misiles (de corto alcance) R-60 o R-73.

El resultado fue la pérdida de presión en el interior del aparato, la destrucción del sistema de control de la aeronave y la desactivación del piloto automático. El avión luego perdió toda capacidad de mantener su posición estable y se fue abajo dando vueltas. Éste es el resultado de una falla mecánica importante a gran altura.

El avión, de acuerdo con la información proporcionada por el registrador de vuelo, se partió en el aire, pero esto sólo es posible en el caso de una caída vertical desde una altura de 10 mil metros, y sólo cuando se supera la carga máxima admisible. Tanto la cabina de los pilotos como las cabinas de pasajeros estaban despresurizadas, los pilotos “ya no estaban” para controlar la aeronave, que comenzó a caer dando vueltas y se rompió a gran altura. Esto explica por qué los escombros del Boeing 777 están dispersos en más de 15 kilómetros de distancia.

Iván A Andrievskiy/ Red Voltaire

 

 

 Contralínea 414 / del 30 de Noviembre al 06 de Diciembre del 2014