Luego de que el Gobierno de la Ciudad de México diera a conocer que el colapso de la Línea 12 del metro capitalino, ocurrido el pasado 3 de mayo, fue provocado por una “falla estructural” y derivado de  “deficiencias en el proceso constructivo”, según los hallazgos del Dictamen Preliminar Fase-1 elaborado por la empresa noruega DNV, el secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard Casaubón (exjefe de Gobierno capitalino encargado de la obra), indicó que durante su administración se llevaron a cabo los procedimientos adecuados para la realización del proyecto edificado por las empresas ICA-Carso y Alstom.

A través de sus redes sociales, el ahora diplomático reiteró su disposición para colaborar en las indagatorias periciales y técnicas necesarias  para determinar las causas del accidente que cobró la vida de 26 personas y decenas de heridos; y así, deslindar las responsabilidades a las que haya lugar.

Hoy, después del mediodía, fue presentado el documento del que la jefa de Gobierno capitalina, Claudia Sheinbaum Pardo, indicó que desde que ocurrió el “trágico y lamentable acontecimiento”, se comprometió a dar con la “causa origen raíz de esta terrible tragedia”.

En tanto, Ebrard Casaubón respondió públicamente al informe que durante la administración a su cargo, promovió la construcción de la Línea 12 del Metro, “como una obra con visión social, cuyo propósito fue dotar a cientos de miles de habitantes  de la zona Suroriente del Valle de México, de un medio de transporte moderno, rápido y  económico, hacia el centro y poniente de la ciudad, lo que se volvió una realidad durante  los años subsecuentes”.

A fin de gestionar la edificación de la obra, agregó el funcionario federal, adoptó los que, a su  juicio y desde el ámbito de su competencia, eran los pasos  adecuados a seguir:

“A. Realizamos una consulta ciudadana sobre conveniencia de construcción y  destino de la Línea.

“B. Mi gobierno lanzó una licitación pública internacional, de la cual resultó  ganador un consorcio constructor integrado por dos empresas mexicanas y una  francesa (ICA-Carso-Alstom).

“C. Constituimos una entidad pública desconcentrada con autonomía de gestión,  “Proyecto Metro”, del que formaban parte más de 300 ingenieros.

“D. Instalamos un Comité Central de Obras (integrado por 30 funcionarios y  expertos) y un Subcomité Técnico (constituido por 74 expertos en ingeniería)  para la toma y aprobación de decisiones de índole técnico, presentadas por el  consorcio constructor, entre las que destacan las relativas al trazo, diseño y construcción. Todas las decisiones sobre trazo, diseño, construcción y  supervisión de la Línea fueron tomadas bajo criterios de eficiencia y  conveniencia técnica, de manera colegiada, por las entidades referidas. Todas  estas decisiones están documentadas por las actas e informes correspondientes.

“E. Buscamos el acompañamiento de lo mejor de la ingeniería mexicana, por lo que  se contrató la asesoría de instituciones como el Instituto de Ingeniería de la  UNAM [Universidad Nacional Autónoma de México], el IPN [Instituto Politécnico Nacional], el Colegio de Ingenieros Civiles de México e Integración de  Procesos de Ingeniería (IPISA), en cuyo consejo directivo participa el Ingeniero  Alejandro Vázquez Vera.

“F. Se constituyó un consorcio certificador integrado por algunas de las empresas  de supervisión de líneas ferroviarias con mayor reputación en el mundo (DB  International, IFL, Tüv-Süd, Rail GmbH y Hamburg Consult GmbH).

“G. La obra fue recibida de conformidad y de manera definitiva por la  administración capitalina con fecha del 8 de julio de 2013”.

El secretario de Relaciones Exteriores añadió que esclarecer las causas del accidente, se requerirá, además de la presentación de un informe final de la investigación técnica [proyectada por DNV para el 30 de agosto], “una  indagatoria que revise todo el proceso de toma de decisiones en el diseño, trazo,  supervisión y mantenimiento de la obra, así como los numerosos informes que la han revisado en los últimos años”.

Del documento leído hoy por Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, se desprende que hubo “deficiencias en el proceso constructivo” en seis aspectos:

• Proceso de soldadura de los pernos Nelson
• Porosidad y falta de fusión en la unión perno – trabe
• Falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente
• Diferentes tipos de concreto en la tableta
• Soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas
• Supervisión y control dimensional en soldaduras de filete

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