La mitad de las aeronaves que la Procuraduría General de la República utiliza en tareas de combate contra la delincuencia organizada y el narcotráfico no está inventariada y sobrevuela con matrículas estadunidenses, lo que contraviene la ley. El personal de servicios aéreos no cumple con los controles de confianza y decenas de pilotos de esa dependencia perdieron sus licencias por irregularidades

La Dirección General de Servicios Aéreos (DGSA) de la Procuraduría General de la República (PGR) es un área medular para el combate a la delincuencia organizada y estratégica en la “guerra” contra el narcotráfico; sin embargo, opera con graves deficiencias administrativas y personal bajo sospecha de corrupción.

Las auditorías que a esta área practicó la Auditoría Superior de la Federación (ASF) exponen graves problemas contables en inventarios y registros de las aeronaves, tanto de las que la PGR adquirió con recursos propios, así como las donadas por el gobierno de Estados Unidos, a través de su embajada en México, en el marco del Acuerdo Bilateral para Combatir al Narcotráfico y la Farmacodependencia y del Acuerdo entre México y Estados Unidos sobre cooperación contra las drogas.

De las 94 aeronaves que comprende la flota aérea de la PGR, 59 no están registradas en los inventarios. De las 35 que sí están en inventariadas, sólo 25 cuentan con la documentación que acredita que son propiedad de la PGR, como la factura o los oficios de donación emitidos por la Embajada de Estados Unidos. Las 10 aeronaves de las cuales la PGR no tiene documentación que acredite su propiedad representan un patrimonio de 87 millones de pesos.

De las 59 aeronaves que la PGR no tiene inventariadas, una de ellas fue asegurada a la delincuencia organizada y transferida a la Procuraduría desde julio de 2008, pero los funcionarios nunca la registraron en su contabilidad ni la incorporaron a los inventarios, aunque sí a los vuelos oficiales.

Otras 28 las donó la Embajada de Estados Unidos el 13 de noviembre de 2009, pero tampoco fueron registradas. Más que una formalidad, la falta de registro de las aeronaves incumple el acuerdo que obligaría a México a devolverlas “cuando ya no se necesiten para los bienes que fueron proporcionadas”.

Diecinueve aeronaves que opera la PGR sobrevuelan cielo mexicano y ejecutan operativos en territorio nacional con matrículas de Estados Unidos. La razón es que la Procuraduría no ha presentado ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la documentación para que el Registro Aeronáutico Mexicano le emita matrículas nacionales: títulos de posesión requisitados, pedimentos de importación y pagos de tenencia de una flota valuada en 204 millones 915 mil 600 pesos.

En cambio, aún no se da de baja ni del inventario ni de los registros contables el helicóptero Bell 206 B-3, matrícula XC-KAF, que se desplomó el 30 de marzo de 2009 en el cerro Cruz Matías, al Sureste de San Luis Río Colorado. La aeronave, que costó 2 millones 811 mil pesos y que estaba al servicio de la Base de Intercepción Aérea en Puerto Peñasco, se declaró como pérdida total; fue pagada por la aseguradora, pero la operación tampoco se registró contablemente.

Los auditores adscritos a la ASF también encontraron un desorden administrativo en la comprobación del uso de combustible –gasavión y turbosina– y los fletes aéreos.

Funcionarios bajo sospecha

La DGSA de la PGR tiene como función sobrevuelos y actividades encaminadas a investigar los delitos del fuero federal y la delincuencia organizada, que incluyen, por ejemplo, la confiscación y erradicación de cultivos ilícitos. Los auditores de la ASF descubrieron que los vuelos no son debidamente revisados y autorizados por un supervisor acreditado por la SCT a través de su Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Por las implicaciones, éste constituye uno de los hallazgos más relevantes de la auditoría. Las normas internacionales obligan a que cada vuelo debe ser autorizado por un supervisor de la DGAC previo chequeo de las condiciones físicas de la nave, de las bitácoras, órdenes de trabajo y certificados de aeronavegabilidad, entre otros.

Desde 2001, los vuelos que realiza la PGR no son autorizados por los inspectores de la DGAC, sino por 24 inspectores “honorarios” que no son parte de la SCT. Al respecto, hay una corresponsabilidad entre la SCT y la PGR por este asunto, pues en 2001 la SCT manifestó que no contaba con personal suficiente para que inspeccionara los vuelos, y la PGR propuso que lo hicieran inspectores “honorarios”. La práctica siguió en años subsecuentes sin que existan atribuciones legales para ello. A ojos de la ASF, dicha práctica es irregular.

El asunto toma otro cariz cuando se habla de que, entre el personal de esa área, hay muchos funcionarios que no aprobaron los controles de confianza:

56 funcionarios de la DGSA que laboran en 12 bases aéreas en distintas regiones del país, en tareas vinculadas al combate a la delincuencia organizada, no aprobaron las evaluaciones de control de confianza que les practicó el Centro de Evaluación y Control de Confianza (CECC) desde 2008. Se les declaró “no aptos”, y como tal, debían ser destituidos. Sin embargo, hasta agosto de 2009, la DGSA envió a la Dirección General de Asuntos Jurídicos 37 actas administrativas que daban cuenta del resultado de “no aptos” de sus elementos.

De los otros 19 elementos que resultaron “no aptos”, en lugar de enviar las actas, a dos se les transfirió a la Policía Federal Ministerial; a otros dos se les tramitó una licencia de incapacidad; a otros tres se les ubicó en proceso de consulta; en cinco casos, se inició un proceso de reevaluación que aún está en proceso de autorización; a otros dos se les ubicó con nombramiento temporal; otros dos casos obtuvieron una resolución judicial a su favor, aunque siguen siendo no aptos según las pruebas de control de confianza. En otros dos casos, apenas está en vía de levantarse el acta respectiva, y un caso más aún no ha sido notificado del acta de no aptitud debido, argumenta la PGR, a su adscripción.

Las ASF alerta los riesgos de que el personal que no aprobó los controles de confianza continúe como servidor público activo en la PGR:

“Dicho personal, aun cuanto tiene evaluación de ‘No Apto’ para el CECC, se encuentra realizando las labores para las que fue contratado generando un costo mensual al mantener dicha plantilla.”

Eso no es todo: desde 2007, 40 servidores públicos perdieron su licencia aeronáutica (que expide la SCT) por irregularidades diversas. La PGR no les impuso sanción alguna, sino que les asignó funciones técnico-administrativas. Hasta pasados dos años (en mayo de 2009), inició el procedimiento de actas administrativas por pérdida de licencia. Se procedió entonces al cese de 22 funcionarios, que a su vez interpusieron 22 juicios de amparo; luego la PGR “concilió” reinstalar a 15. Posteriormente, a 13 de ellos se les dio de baja por incapacidad total; el resto continúa activo.

Al respecto, el doctor Samuel González Ruiz, extitular de la Unidad Especializada contra la Delincuencia Organizada, alerta lo “delicado” que es el que la PGR mantenga activo a personal que no acreditó los controles de confianza de la institución.

“Es muy delicado que no pasen estos exámenes. Para estar en la institución, deben acreditar estos exámenes, y eso es un asunto que de manera urgente debe atender la Oficialía Mayor de la PGR, porque ése es su trabajo”, explica el consultor internacional en temas de crimen organizado y corrupción.

Viajes elite

No hay control del personal que opera los vuelos en el combate a la delincuencia, pero los viajes son de elite. La norma en materia gubernamental refiere que los vuelos en aviones que tengan menos de 20 asientos no pueden contar con el servicio de sobrecargo. Pasando por alto tal disposición, sólo en 2009, 199 vuelos con menos de 20 asientos tuvieron servicio de sobrecargos.

En su argumentación, la DGSA le dice a la ASF que consideraron necesario llevar sobrecargos en ciertos vuelos al tratarse de viajes hechos por funcionarios con categoría de subprocurador o superior, al igual que los que realiza el personal de la oficina del procurador. Lo mismo que en los viajes que funcionarios de alto nivel de otras áreas de gobierno realizan en aviones de la PGR.

Subastas en el extranjero

La falta de diligencia de la PGR hasta en sus asuntos administrativos está a punto de generar un litigio internacional en contra de una compañía estadunidense que, argumentando incumplimientos de la Procuraduría para cubrirle sus adeudos de la reparación de dos helicópteros, simple y llanamente subastó uno de ellos, sin que la oficina del abogado de la nación hiciera nada por evitarlo. El caso implica un daño al erario de 48 millones 460 mil pesos.

La historia es la siguiente:

El 28 de agosto de 2001, durante un operativo en Tepehuanes, Guerrero, se accidentó el helicóptero Bell modelo 206 L4, matrícula XC-LFD. La nave, con número de serie 52226, sufrió daños severos en la cola, aleta vertical, estabilizador horizontal y la flecha impulsora del rotor de cola.

La aseguradora ING Seguros Comercial América, SA, declaró pérdida parcial al amparo de la póliza M900069. En noviembre de ese año, comenzó a gestionarse la recuperación de la aeronave en especie a la compañía de seguros.

En diciembre, la Subdirección de Administración de Riesgos solicitó a la Oficialía Mayor autorización para enviar el helicóptero al taller AAA Repair, Ltd, para que le efectuaran una inspección detallada de los daños provocados por el accidente. Tres meses después, el encargado de la Dirección de Servicios Mayores Ala Rotativa de Base Guadalajara solicitó a la Subdirección de Administración de Riesgos que se gestionara ante la compañía de Seguros Comercial América, SA de CV, la aprobación del presupuesto de reparación de la aeronave presentado por AAA Repairs.

Pasaron otros tres meses para que la Subdirección de Administración de Riesgos solicitara al gerente técnico de Siniestros-Daños de la compañía Seguros Comercial América, SA de CV, la transferencia bancaria de 5 millones 585 mil pesos para AAA Repairs.

En enero de 2003, se solicitó a la aseguradora otro anticipo de 2 millones 693 mil 500 pesos para AAA Repairs. En marzo, la compañía envío un reporte en el que informó que, en junio, el helicóptero estaría realizando corridas en tierra. Pero en otro informe enviado unos días después, AAA Repairs señala que “la reparación del XC-LFD continuará en cuanto terminen de reparar el helicóptero XC-JBG”, también propiedad de la PGR.

Un mes después, la compañía le informó a la PGR la suspensión de los trabajos de reparación del XC-LFD, “debido al adeudo” que se tenía con esa empresa, y que se entregaría la aeronave hasta que se realizara el pago total de las reparaciones.

No hubo respuesta de la PGR. Para enero de 2004, la compañía notificó a la PGR la intensión de venta de la aeronave por el adeudo, estimado entonces en 480 mil dólares más el costo de almacenamiento a razón de 120 dólares por día. En marzo, el proveedor notificó “las serias intenciones” de realizar lo siguiente, debido a la falta de pago: quitarle todas las partes que cubrieran el costo de los servicios prestados a la aeronave más las partes que cubrieran los costos de almacenamiento, administrativos y legales; el resto se enviaría a México vía terrestre.

Seis meses después, la Oficialía Mayor envió a un representante a las estalaciones de AAA Repairs. La compañía ya le había quitado partes al helicóptero XC-LFD, valuadas en 311 mil dólares (3 millones 863 mil 900 pesos). La empresa les advirtió que si no pagaban el resto del adeudo, seguirían quitándole piezas a la nave o la venderían.

Pasados casi siete meses, el taller anunció la subasta, sin que la PGR realizara gestiones para recuperar su helicóptero, aunque sí pagó a la aseguradora las primas correspondientes a 2002, 2003 y 2004, equivalentes a 2 millones 636 mil 400 pesos.

A raíz de la auditoría que la ASF realizaba a la Dirección General de Servicios Aéreos de la PGR, dicha área le expuso a la Coordinación de Asuntos Internacionales y Agregadurías, dependiente de la Subprocuraduría Jurídica y de Asuntos Internacionales, que había que conseguir la documentación relativa a la venta o subasta de la aeronave y determinar el saldo con el taller. Cuando se lo plantearon a la compañía, los directivos respondieron que el asunto lo tratarían sus abogados.

Lo siguiente fue un deslinde entre las distintas áreas de la PGR. La DGSA expuso que “las gestiones intentadas a través del área jurídica y otras áreas internas de la PGR han resultado poco exitosas”.

La Dirección General de Asuntos Jurídicos planteó que era “imposible” demandar al taller del cumplimiento de algún compromiso, y que dada la temporalidad desde la fecha de remisión de la aeronave reparar y de la subasta respectiva, el asunto habría prescrito.

Sin embrago, la ASF considera que la PGR debe recuperar el Bell XC-LFD, y que éste, junto con el XC-HFP y el XC-BEI deben destinarse al cumplimiento de programas y acciones de la Procuraduría. En caso contrario, dice, la PGR debe reintegrar a las arcas públicas el costo de las tres aeronaves.

Por las omisiones de la PGR en el caso, la ASF determinó: “Dos helicópteros permanecen inoperantes desde las fechas de los siniestros y no han estado destinados al cumplimiento de los programas y acciones determinadas”.

Un camino similar sigue el helicóptero matrícula XC-BEI. Se siniestro el 15 de octubre de 2008 y se envió a reparar al taller Overseas Air Craft Support, Inc. El taller determinó que debían cambiarse algunas piezas que en la inspección resultaron fuera del nivel de tolerancia, por el uso y desgaste, cuyo costo ascendía a 1 millón 489 mil 500 pesos; pero AXA Seguros se negó a cubrirlas porque, según su consideración, no están dentro de la póliza contratada. La PGR dijo que tampoco estaba en posibilidad de solventarlas.

Hasta ahora, el XC-BEI permanece inoperante. Su valor es de 23 millones 145 mil pesos.

Foco rojo permanente

Para la ASF, la DGSA se convirtió desde hace una década en un foco de corrupción. En su auditoría correspondiente a la Cuenta Pública 2003, halló graves irregularidades en el cobro de pólizas en 15 siniestros que incluyeron pérdidas totales. Se encontró complicidad entre los funcionarios de la PGR y las aseguradoras.

En su columna Oficio de Papel, durante 2005, el periodista Miguel Badillo dio cuenta de otros desfalcos en esa misma área, como las anomalías en la comprobación de viáticos del personal aéreo por más de 5 millones de pesos.

Contralínea solicitó una entrevista con la PGR para que explicara su postura respecto de las auditorías descritas. Hasta el cierre de esta edición, no hubo respuesta.

[RECUADRO]

Aerorrefacciones ilegales

En tiempos de Vicente Fox, se detectó en la Procuraduría General de la República (PGR) una especie de mercado negro de refacciones y equipos de aeronaves en la Dirección General de Servicios Aéreos (DGSA), a cargo entonces del general Víctor Manuel Noble Contreras. Como si fueran simples “talachas”, los aviones se enviaban a reparar o recibir mantenimiento en talleres patito y se facturaban como si fueran de primer nivel. Se les colocaban piezas usadas, o de los almacenes propios, y se volvían a refacturar, entre muchas otras anomalías.

El asunto fue plenamente documentado por la Auditoría Superior de la Federación (ASF), que identificó, por ejemplo, que sólo en 2003 se facturaron aeropartes por 6 millones 180 mil pesos, que nunca entraron a los almacenes, de allí que se determinara como daño patrimonial. Pese a la contundencia de la ASF, que ordenó a la PGR meter en orden esa área, en el gobierno de Felipe Calderón se tornó quizá más grave, pues los procuradores Arturo Chávez Chávez y su predecesor, Eduardo Medina Mora (actual embajador de México en Inglaterra), sostuvieron allí a funcionarios que, inclusive, no aprobaron los controles de confianza.

La reciente revisión de la ASF a la partida presupuestal “2301 Refacciones, Accesorios y Herramientas” dice que sin tener atribuciones legales, desde 2007, la DGSA ha hecho 247 “adquisiciones urgentes” de aeropartes que, a junio de 2010, sumaban 16 millones 851 mil 300 pesos; se hicieron con proveedores como Atlas Airparts International, LC (compañía domiciliada en Florida, Estados Unidos), sin que hubiese una previa relación contractual con dicho proveedor. En todo caso, las adquisiciones de este tipo de materiales competen a la Dirección General de Recursos Materiales y Servicios Generales y al Comité de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios.

Fuente Contralínea 226 / 27 de marzo de 2011